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华夏时报记者 刘凯 北京报道

8月28日，比亚迪第10000座闪充站在深圳龙华正式投运。从数量看，一万座在全国上千万台公共充电桩中占比有限，但由单一车企自建、上线运营不足半年、覆盖332个城市，这一规模在中国汽车行业尚属先例。它标志着新能源汽车补能基础设施的竞争，已从解决“有无”转向追求“速度和密度”。

过去多年，车企自建充电网络被普遍视为重资产、慢回报的投入。比亚迪不到半年将闪充站规模做到万座，并计划年底再翻一倍，这一扩张速度促使行业重新评估补能网络的价值。

从找桩焦虑到三公里一站

中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年新能源汽车渗透率已连续多月稳定在50%以上。电动化由政策驱动转向市场驱动后，补能体验取代续航里程成为新的竞争焦点。全国公共充电桩总量虽已突破千万台，但直流快充占比长期偏低，具备分钟级补能能力的超充站仍是稀缺资源。比亚迪选择在此时将闪充站规模提升至万座，针对的正是这一供需缺口。

在深圳、上海、杭州、西安、重庆等城市，比亚迪闪充站城区密度已达到平均每3公里一座。这一密度意味着多数车主在短距离行驶范围内即可到达一座闪充站，便利性接近加油站。比亚迪闪充业务总经理王俊保公布的数据显示，10000座站点覆盖332个城市，一二线城市实现100%全覆盖，三四线城市覆盖率达到100%，城区平均4公里以内有闪充站。

密度之外，落点逻辑同样清晰。4228座圆梦站点源自74281位用户提交的建站心愿，占站点总量四成以上。用户心愿覆盖县城、高速服务区等不同场景，比亚迪将其转化为实际站点。这些落点分布在都市城区、乡镇县域、高速路网、景区沿线及珠峰大本营、吐鲁番、霍尔果斯等极限地貌区域。北至呼伦贝尔，南至三亚，东至双鸭山，西至喀什，闪充站网络更接近一张依据用户实际补能热力绘制的网络。对电动汽车用户而言，补能焦虑不仅来自单次充电时长，也来自下一次充电地点是否确定、设备是否可用。

选址回答“在哪充”，速度回答“充多久”。比亚迪公布的数据为5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃环境下仅多3分钟。速度提升的同时，补能确定性相应增强。目前，比亚迪全国闪充站总用户量突破183万，其中其他品牌用户占比接近三分之一。这一比例在车企自建充电网络中并不常见，多数品牌建桩以服务自有车主为主，比亚迪选择了开放策略。结果是，闪充站上线运营不到半年，累计充电量突破2.1亿度电，刷新行业纪录。8月22日，北京金都都汽车城闪充站单枪单日充电量达到2983度，服务54辆车，已接近加油枪的翻台水平。

汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，站点密度高了以后，用户对补能便利性的感知会从“能不能找到”转为“找到后要等多久”。过去用户开电动车出远门常做充电预案，现在部分城市闪充站密度已接近加油站，这种心理变化可能比充电速度本身更影响购买决策。对于其他品牌用户占比接近三分之一，赵永琪认为这反映出超充网络具有一定的公共属性，车企自建网络如果坚持封闭，可能错失规模化带来的成本摊薄机会。

开放共享之外，比亚迪同步推进多方合作。目前已与中石化、中石油、华润、壳牌、特来电等达成深度合作，华东首个闪充旗舰站借助中石化易捷场站资源落地上海虹桥。支付与导航层面，比亚迪联合支付宝、高德地图、京东，完善无感支付、地图服务和站点配套设施。充电站开始引入便利店、休息区等生活服务功能，补能网络正在复制加油站的商业生态。

补能竞赛的临界点，或重写游戏规则

在业内看来，比亚迪万座闪充站落地，对汽车行业的影响首先体现在竞争维度。补能网络正成为继产品、价格、智能化之后的新战场。

过去几年，新势力车企普遍自建超充站，但规模多在千座级别。比亚迪用不到半年达到万座，并计划年底完成两万座，这一速度迫使竞争对手重新评估自建与合作的边界。自建能保障体验一致性，合作能快速扩大规模，两条路线的权重正在发生变化。

在公共充电行业，全国公共充电桩数量虽大，但体验参差不齐，超快充占比有限。比亚迪闪充站以高压平台为主，直接提升了有效供给比例。对特来电、星星充电等第三方运营商而言，与车企合作的意义可能大于竞争，因为车企自带流量和技术标准，能帮助提升场站利用率。缺乏技术和资金的中小运营商，生存空间或将被进一步压缩。行业洗牌可能加速，但具体节奏取决于电力容量、土地资源和地方政策配合。

赵永琪对于比亚迪将年底目标定为两万座提出自己的看法。他认为这背后是单位经济模型改善在起作用，单枪单日充电量接近3000度，放在行业里已经能覆盖多数场景的运营成本，高翻台率让自建超充不再只是成本中心。

商业模式层面，闪充站的高翻台率开始显现现金流价值。以北京金都都汽车城站为例，单枪单日充电量2983度，按每度电服务费0.5元估算，单枪单日营收接近1500元。扣除电费、场地、运维等成本后，已能看到回本可能。单位经济模型的改善，是比亚迪将年底目标定为两万座的重要依据，也是吸引中石化、中石油等传统能源巨头参与合作的关键。加油站的土地和区位资源是现成的，传统能源企业选择参与其中，而非被动应对。

对用户而言，其他品牌车主占闪充用户近三分之一，说明超充网络具有一定外部性。比亚迪通过开放策略，正在从整车品牌向能源服务品牌延伸，并可能影响快充标准走向。这一判断尚有不确定性，因为高压快充标准尚未完全统一，不同品牌车型的电压平台和通信协议存在差异，比亚迪闪充站对其他品牌的开放程度，取决于后续适配与协议互通的进展。

开放策略的另一重落点，在海外。比亚迪计划在海外建设6000座闪充站，已在欧洲、美洲落地。中国新能源汽车出海过去主要依靠产品输出，补能体系跟进有助于缓解海外用户对充电便利性的疑虑。

补能网络是否会成为决定汽车品牌胜负的关键变量，目前尚难下定论。在中国市场，当充电速度接近加油，站点密度接近加油站，用户选择电动车的最后一个心理门槛正在松动。

责任编辑：李延安 主编：于建平