新能源汽车的快速发展，让一些延续了几十年的传统造车工艺，在几年间获得了突破。

其实一些技术并非无中生有，而是早在存在，只是没有从来没有人敢大胆地，把它们应用在汽车制造上。

大家一定听说过特斯拉开创的“一体化压铸”车身制造工艺术，如今已经应用在许多国产电动车的制造上。

特斯拉一体化压铸将171个零件减为2个，焊点减少超1600个，制造成本最高下降40%。关键是对于购车消费者来说，技术让到车身更坚固安全性更高了，更轻量化也让续航更长。

一体化压铸其核心思路是“用一个大型整体部件取代多个小零件”，这个理念其实借鉴了航空航天领域的设计哲学。

马斯克曾谈过，这个想法直接来自飞机制造商如何设计“油箱形的机翼”而非“在机翼里放油箱”。这种将结构和功能合二为一的“功能集成”理念，正是航空领域用来减重增效的经典做法。

再谈到新能源汽车最关键的部件是什么，肯定是动力电池。

动力电池的安全、续航与成本，始终是行业关注的焦点。大家一定看过主机厂各种针刺实验的宣传。

但有没有想过，如果引入一种全新的革命性制造技术，同样可以让电池的安全和续航立竿见影。

这就是麦格纳一体成型电池壳体OptiForm技术。

特斯拉的一体化压铸和麦格纳OptiForm是两种不同的技术，但它们最终要达成的战略目标高度一致：都是通过“一体化”的制造思路，让电动车更安全、更轻、成本更低。

相比特斯拉一体化压铸 (Gigacasting)，麦格纳OptiForm先进的冲压（类似金属冲压拉伸成型）早已经广泛应用于航天、航空领域。可以说是源远流长的“老本行”了。

例如火箭上的燃料罐，就是采用先进冲压技术制造的。

飞机上大量的钣金件，比如蒙皮、框架都是通过冲压或类似工艺成型的。现代飞机制造也大量依赖自动化冲压设备来生产各种精密零件。

麦格纳一体成型电池壳体OptiForm技术，具体是怎么实现的？我们先来谈一下现在新能源汽车电池壳体。

保护动力电芯外面这个电池壳体，其技术水平直接关系到车辆的性能表现与市场竞争力。

电池壳体这个东西，说白了就是电池包的"外壳加骨架“。既要装得下电芯，碰撞的时候要能护住电芯，平时还得防水防尘。目前主流的做法，基本上就是两条路线。

第一条是铝型材方案，把铝型材焊接成一个框架，这种方案下的电池壳体重量轻，耐腐蚀性能好，型材可以提供截面的灵活变化以适应不同的性能目标，但是相应的铝合金的成本略高。

第二条是辊压方案，这种结构下的电池壳体由高强度钢辊压横纵梁焊接再和水冷板连接，扛冲击强度高，辊压件成本相比铝合金成本低，现在的工艺更成熟。

两条路线有一个致命的问题——零件太多，继而导致电池壳体面临焊缝多、热变形大、密封性依赖焊缝质量三大缺陷。

我们去过一些新能源汽车工厂参观，它们的电池生产线第一部分，都是像建房子一样搭建电池壳体的框架，然后焊接起来。

有没有人想到冲压方案来制造电池壳体？肯定有，只是技术难度比较高。

传统的冲压受制于成型能力，冲压而成的电池壳体，拔模角度和圆角半径必须足够大。我们前面提到的飞机和火箭，它们的冲压部件边角大多是弧型的。

但如果这种弧形的边角冲压技术用在电池壳体上，内部能够排列的电芯数量变少，显然无法满足新能源汽车对续航里程的严苛要求。

而麦格纳OptiForm技术相较于传统的冲压方案，能够实现1.5°的拔模角、4mm的底部圆角和75mm的投影圆角，整个壳体的厚度可以覆盖0.9-1.8mm的范围。

翻译成大白话，就是做到更极致的拔模角和更小的圆角半径，带来更多电池布置空间。

在相同尺寸下，电池空间利用率提升10%，最多可额外增加10%的电池容量。

OptiForm通过省出空间容纳更多电芯来提升电量。同时冲压技术的拉延深度，能做得更深，能匹配更大的电芯容量需求，适配多种车身设计。

这种技术好处当然不止提升电池容量，通过减少焊点、实现一体成型，消除传统焊接带来的结构弱点。

提升车身整体强度和密封性，减少电池包因碰撞导致泄漏的风险。

甚至OptiForm在底部防护方面，由于高强钢和热成型托盘的应用，新能源车的底护板有望取消。

由此零件数量能够进一步减少，满足轻量化的极致需求。

无论是特斯拉的一体化压铸还是麦格纳的OptiForm，都能通达大规模生产来降低成本与简化生产流程：两者都大幅减少了零件数量、简化了制造装配流程，最终都是为了降低综合制造成本，提升生产效率。

目前麦格纳OptiForm电池壳体样件已经下线，可以支持客户开展后续的装包验证。

如果大家有了解到国内有多少车厂与麦格纳有合作，就可以相信麦格纳OptiForm技术的推广力度。

甚至小鹏和广汽埃安在欧洲销售的新能源车，都是由麦格纳在奥地利格拉茨工厂组装。这座工厂还生产奔驰大G和捷豹很多车型。

未来会不会最先采用OptiForm电池壳体是极狐汽车？因为极狐汽车是由北汽与麦格纳成立的合资公司——北汽蓝谷在江苏镇江生产的。