当沃尔夫斯堡工厂外聚集起数千名愤怒的工人时，这头名为大众的工业巨兽正发出痛苦的嘶鸣。面对背后控股股东不断施加的“催命符”，大众汽车CEO奥博穆别无选择，只能坚定地将德国汽车行业近年来最激进的收缩方案狠狠砸向桌面。

如今集团发展史上规模最大的转型计划轰然启动，其中最刺痛人心的条款，莫过于再削减5万个岗位。 曾经引以为傲的庞大生产体系，如今却成了疯狂吸血的致命包袱。

短短半年时间，大众在全球市场的营业利润暴跌11.6%，硬生生少赚了61亿元人民币。这笔令人触目惊心的亏空，叠加欧洲本土超50万辆的产能过剩，让整个集团陷入了极度危险的失血状态。

这已经不仅仅是一场财务数字上的败退，更是这家百年车企在产业转型阵痛下面临的生死大考。为了活下去，高管们只能挥刀向内，用大规模裁撤人员的“断臂求生”去换取明天。

汽车行业是一个兼具重要性与话题性的领域。

作为生产资料，汽车产业深度绑定钢铁、橡胶等上游原材料产业。作为工业制成品，它又是普通民众手中的大件消费品，宏观经济的冷暖，会直接在汽车消费市场上体现出来。

放到德国本土来看，2025 年德国汽车行业整体处境艰难，不管是 BBA 这类豪华车企，还是被称作人民汽车的大众，各家企业都承受着不小的经营压力。2025 年第三季度，大众出现了近五年来的首次季度亏损，亏损金额达到 10.72 亿欧元。

营业利润数据同样不容乐观，2025 年上半年，大众营业利润大约为 67 亿欧元，同比下滑接近三成。在全球第二大汽车消费市场美国，大众的利润更是下滑接近三分之二。

有行业专家预估，受反复的关税争端影响，大众可能要拿出 40 至 50 亿欧元资金，来承担这部分政治层面带来的额外成本。结合大众当下新车型研发节奏、工厂升级改造等硬性开支测算，集团存在超过一百亿欧元的资金缺口等待填补。

国内中文资讯当中，也频繁出现大众系品牌的负面消息。 大众旗下豪华跑车品牌保时捷，在中国市场销量出现断崖式下跌。

保时捷自身也在 2025 年第三季度，迎来上市之后第一次季度亏损。要知道，过去很长一段时间里，保时捷都是拉动大众集团整体产品利润率的核心引擎。

之前网上就有一个观点认为， 大众眼前的资金窟窿仅仅停留在百亿欧元的规模，但现实是，进入2026年，集团短短半年就已少赚61亿元，直接逼得这家百年车企不得不选择裁员5万人的断臂求生之路。更值得关注的，是大众集团内部一场关键人事变动。

2025 年 10 月 20 日，已经在 2015 年出任保时捷 CEO 的奥利弗・布鲁姆博士，交出了保时捷 CEO 的岗位，只保留他在 2022 年接手的大众集团 CEO 一职。这代表布鲁姆不再同时兼任两大岗位。

官方对外的说法，是希望布鲁姆可以把全部精力投入大众集团的业务运营。保时捷 CEO 的继任者，是迈凯伦前负责人迈克尔・莱特斯。

但真实的原因，显然不止公开说辞这么简单，从继任者的任命安排，就能够读出不少信号。布鲁姆一直十分看好自己的战略顾问斯特凡・瓦赫巴赫，原本更希望由瓦赫巴赫接手保时捷 CEO。

这一次人事任命落空，足以说明保时捷董事会，以及背后的保时捷、皮耶西两大家族，有着自己独立的考量。

回看这起事件，高层权力的激烈博弈往往是更深层危机的序曲，当削减5万个岗位的残酷转型计划彻底摆上台面，所有人都明白，企业已经被逼到了不破不立的绝境。和如今很多中国车企一样，早在上世纪五十年代，德国车企就已经开启向外扩张的脚步。

大众集团从五十年代开始，一步步走出德国本土，拓展欧洲市场，甚至进军美国。背后的逻辑，和当下中国汽车行业面临的处境高度相似。

一个国家本土的消费市场容量是有上限的，制造业想要持续壮大，高度依赖海外新兴市场。 海外市场带回的利润，才是企业持续投入创新研发的核心资本。

不管是过去的德国车企、日本车企，还是今天的中国出海车企，向外拓展都是生存发展的必由之路。时代的车轮滚滚向前，昔日靠着海外扩张赚得盆满钵满的黄金岁月已然远去，面对当下严重的产能过剩，削减岗位去缩减那些庞杂低效的生产线成了求生的最后本能。

六十年代末期，保时捷整体经营状态尚可，企业规模不算庞大，专注跑车产品，356 以及后续接替它的 911 车型，年销量稳定在一万台上下，算不上行业巨头，但是经营十分稳健。和很多家族企业一样，保时捷家族内部，家庭和企业的边界十分模糊。

初代费迪南德・保时捷一共有八位孙辈，其中四人在保时捷身居关键岗位。费利・保时捷担任 CEO，费迪南德・皮耶西出任设计总监，表弟彼得・保时捷负责生产部门，恩斯特・皮耶西掌管保时捷销售业务。

家族企业很难避开内部纠纷，家族矛盾蔓延到企业管理，企业内部冲突又反过来激化家庭矛盾，形成恶性循环。按照皮耶西自传当中的叙述，1970 年秋天，在费利・保时捷主持下，家族成员达成共识，家族内部所有人退出企业运营，公司交给外部职业经理人管理。

1971 年，费迪南德・皮耶西离开保时捷公司。但这次妥协，并没有彻底平息家族内部矛盾。

往后几十年，哪怕保时捷生意蒸蒸日上，家族收益成倍上涨，内部矛盾依旧时不时暴露在公众视野。其实，关于百年车企到底该如何摆脱沉疴的争论一直没断过，历史总是惊人的相似，曾经的权力交锋与如今裁员降本的惨烈博弈如出一辙。

大众长期存在三大制度与文化层面的顽疾。第一，内部官僚主义盛行，重要创新往往需要避开总部管控偷偷推进。

第二，子品牌本位主义严重，集团旗下各个子品牌各自为政，重复研发，造成资源浪费。第三，错综复杂的内部博弈生态。

工人代表、保时捷与皮耶西家族势力、集团管理层多方拉扯，重大决策永远充满妥协。这些几十年前就已经存在的问题，直到今天依旧在困扰大众集团。

布鲁姆的职业生涯，几乎押注在软件项目的成败之上。大众在车载软件领域长期落后，此前 Carry 项目混乱不堪，如果局面得不到改善，几年之后就连保时捷、兰博基尼这类豪华车型，智能化体验都会彻底落伍。

布鲁姆现在把希望寄托在 Rivian 合作项目，希望借助外部合作打破沃尔夫斯堡内部盘根错节的阻力，这或许是大众突围的机会。一旦项目失败，大众会被特斯拉、宝马，还有中国新能源品牌彻底拉开差距，布鲁姆的职业道路也会走到终点。

布鲁姆过往激进的电动化策略，已经带来负面后果，电动 Macan 就是最典型的例子。2022 年 9 月保时捷 IPO，布鲁姆对外明确保时捷全面电动化方向，决定 Macan 只推出电动版本，直接砍掉燃油版车型。

这套决策迎合了当时气候政策、能源政策的舆论导向，但是市场实际需求不及预期。电动 Macan 上市时间一再推迟，保时捷不得不重新投入巨额资金，重启被砍掉的燃油版 Macan 开发。

时间与资金双重浪费，直接打击保时捷盈利能力。保时捷常年平均利润率维持在百分之十八左右，如今已经下滑到只有百分之二上下，布鲁姆也在业绩最低谷时期离开保时捷 CEO 岗位。

中国市场的压力持续加剧，大众、奥迪、保时捷在国内销量集体下滑。中国曾经是大众最重要的增长引擎，如今本土新能源车企崛起，消费者对智能化、软件体验提出更高的要求，大众传统优势快速消解。

保时捷在国内豪华车市场遇冷，大众主流市场份额不断被比亚迪等本土车企蚕食，奥迪在高端市场吸引力不复往日。中国市场的失守，逼迫大众重新调整全球战略，而这恰恰是布鲁西最难解决的难题。

布鲁姆在集团内部的个人权威同样遭到削弱。他原本力推自己的战略顾问斯特凡・瓦赫巴赫接任保时捷 CEO，被监事会否决，最终由外部的迈克尔・莱特斯接手。

这代表布鲁姆失去对保时捷的直接掌控，外界也开始质疑他在集团内部的实际影响力。保时捷官宣新任 CEO 当天，股价一度上涨接近百分之四，资本市场的反应，被视作市场对布鲁姆权力削弱的直接反馈。

布鲁姆自己喜欢用足球教练做比喻，一名教练只带领球队完成保级，拿不到任何奖杯。当下的大众，正处在艰难的保级大战。

半导体短缺冲击生产，中国市场节节败退，美国市场关税风险压制增长，软件项目进度滞后。多重危机叠加，布鲁姆必须找到突围路径，否则不光自己职业生涯终结，大众也会丢掉全球汽车巨头的地位。

这就是大众的历史循环。 过去大众依靠广告营销、技术创新走出困局，却始终被内部制度文化拖累。

今天布鲁姆希望依靠电动化、软件实现突破，又被激进战略和内部混乱拖入全新困境。全球化背景之下，中国市场的失守，进一步加重大众的生存压力。

大众的故事，不只是一家企业的发展史，更像是现代工业文明的一则寓言。技术突破可以短暂扭转局面，但如果制度和底层文化得不到改变，危机就会循环往复不停上演。

正如开篇提到，汽车行业是国民经济的晴雨表。大众的走向，不光关乎一家企业命运，也关系德国工业能不能在新时代守住自己的位置。

布鲁姆能不能解决软件层面的困局，在电动化转型和中国市场压力之间找到平衡，不只是对他个人的考验，更是对整个德国汽车工业的大考。外界也会持续追踪大众的后续故事，观察这个庞大的汽车帝国，到底能不能打破历史循环，走出困局。

庞大的汽车帝国， 正面临着前所未有的生死时速，而这一切的答案，或许早已写在时代的洪流里。从称霸全球的传统燃油巨头，到如今必须再削减5万个岗位来硬扛生存危机，大众的惨烈遭遇令人唏嘘。

半年少赚61亿元的冰冷财务账单，彻底撕开了传统车企大象难转身的尴尬遮羞布。奥博穆所主导的这场史无前例的大规模重组，无疑是对百年积攒下来的燃油车历史遗产进行的一次极度痛苦的系统性清理。

这绝对是一场代价极其高昂的豪赌。在这个汽车行业竞争底层逻辑被彻底颠覆的新时代，曾经让其引以为傲的庞大基因恰恰变成了致命阻力。

大众要想真正在未来的牌桌上活下来，仅仅依靠“断臂求生”的降本是远远不够的，留给这艘百年巨轮破局的时间，真的不多了。