机械围墙倒塌，电驱路径破局

汽车圈的老人聊起零部件话题，绕不开一段耳熟能详的往事。燃油车鼎盛那些年，德系三大件几乎就是行业内的技术天花板，发动机、变速箱、底盘这三样东西，是大众、宝马、奔驰几代工程师积攒下来的看家本事。

国内车企从上世纪九十年代起就在追赶，学过技术、买过图纸、请过外方顾问，二十多年时间过去了，差距是在缩小，可要说彻底追平，业内多数人心里都清楚，那不是三五年能办成的事。

事情的转折点出现在纯电动汽车真正跑起来之后。比亚迪也好，吉利也罢，包括后来陆续冒头的新势力，做产品的时候压根就没沿着老路走。

这些企业没有把力气砸在三大件的正面攻坚上，转而把重心押在了电机、电池、电控这三项新的核心技术上头。围墙没有被推倒，而是被绕了过去。

到了2026年，插电混动这条路线正在遭遇类似的剧情反转。业内曾经普遍抱有一种共识，即发动机、变速箱、能量管理系统这三样东西的深度积累，构成了新能源汽车 “可油可电 “的必经之路，谁都别想抄近道。

可现在的市场格局，却把这套逻辑掀了个底朝天。费尽心血堆起来的技术门槛，被走增程路线的新势力轻轻松松跨了过去，而且跨得还挺漂亮。

翻销量表就能看清楚这件事的分量。理想汽车2025年全年交付40.63万辆，撑起这个数字的主力全部是增程车型。

到了2026年第二季度，情况又有了新变化。理想汽车在2026年8月26日发布的Q2财报显示，季度交付量为9.83万台，营收接近257亿元人民币，同期公司的订单结构中，增程与纯电基本各占一半。

管理层预期第三季度交付量在9.5万到10万台之间，新旗舰纯电产品MEGA和全新一代L9分别在9月初和9月中旬入市。这组数字所传递的信号很清楚，增程业务撑住基本盘，纯电作为增量在往上顶。

赛力斯集团在2025年拿到了另一份成绩单。全年销量突破47万辆，问界品牌自身交付超过42万台，其中2025年12月单月冲上5.7万台的历史新高。

问界M9截至2026年上半年累计交付已经越过26万台的门槛，稳坐国内50万元以上豪华SUV的头把交椅长达二十个月。问界M8从2025年4月上市开始，八个月时间累计销量突破15万台，把40万元级豪华SUV这个细分市场吃得挺透。

问界M7的累计交付则站上了37万台。这些车型有一个共同点，它们清一色走的都是增程路线。

中高端战场，插混几乎全线失守

真正让传统混动派难受的地方并不在总量层面，而在中高端产品的短兵相接上。25万元往上的价格区间里，想找一款年销突破十万台的插电混动车型，费老大劲也不一定能翻到。

反过来看增程阵营，问界M8、问界M9、理想L系列在这一价格带轮番冲榜，几乎没给对手留什么喘息空间。

这就不是单个产品成败的问题了，这是一整条技术路线在高价值市场上的集体噤声。有意思的是，如果增程真的是一条门槛高、复杂度大的路子，插混阵营输在这里也认得心服口服。

增程系统的物理结构，简单得几乎让人怀疑。一台负责发电的内燃机，一台发电机，一组动力电池，一台驱动电机，就这么四大件搭起来，整套东西就能跑了。

发动机全程不介入车轮驱动，安安分分只干发电这一件事。既然发动机不驱动车轮，那就用不着变速箱，也就免掉了发动机与变速箱之间那些精细到毫米级的匹配标定活儿。

插电混动的技术架构完全是另一种复杂度。发动机在低速阶段要给电池补能，高速阶段还得直接接管车轮驱动任务，两种模式之间的切换必须做到平顺，让驾驶者感觉不到顿挫。

这套东西的背后，必须要有专门开发的混动变速箱做承载，必须要有一整套油电耦合的控制标定策略，必须要针对城市拥堵、郊区巡航、高速超车、山路爬坡这些不同工况分别设计能量管理逻辑。研发投入的量级，跟增程相比不在一个维度上。

可以打个不算精确的比方。让一家从来没做过内燃机的新势力去搞插混，给它三年五载都未必能拿出一台像样的产品。

可增程呢？很多新势力的第一款增程车型，从立项到量产也就两三年，出来的产品还挺能打。

传统车企耗费十几年时间垒起来的技术壁垒，就这么被一种更简洁的工程思路给绕过去了。

比亚迪的DM-i技术客观上代表了国内混动工程的一座高峰。亏电油耗3.8升每百公里，发动机热效率突破43%，专利数量以万计，这些指标放到全球范围内也是拿得出手的。

这些成绩本身值得工程界给出敬意，也是中国制造业硬实力的一个明证。可到了消费者做购车决策的环节，事情就有点微妙了。

用户在展厅里问得最多的不是热效率有多高，也不是变速箱有几挡，他们更在意的是第二排能不能整个放平、车里有没有冰箱、后排屏幕能不能独立看视频、车机会不会卡顿、辅助驾驶好不好用、高速上能不能自动上下匝道。用了极其复杂的工程手段，去攻克一件用户在乎程度并不高的问题，插电混动路线陷入的正是这样一种略显尴尬的处境。

昔日反对者，如今主动交学费

2020年9月的时间点，市场上主打增程路线的整车企业其实只有理想一家。

彼时任大众汽车中国区首席执行官的冯思翰对外表态，把增程式电动车定性为 “最糟糕的方案 “，大众中国研发相关负责人也认为这项技术 “已经过时 “。这些评论当年在业内引发过不小的争议。

六年时间流转，剧本翻到了新的一页。上汽大众在2026年3月5日正式启动了ID.ERA 9X的量产。

这台车用的动力核心，是基于EA211平台改造而来的1.5T涡轮增压发动机，转身变成了一台增程器。整车定位是六座大型SUV，车身长度比宝马X7还长出一截，是大众品牌全球范围内做过最大的SUV。

销售环节从2026年4月25日正式开启，也就是当年北京车展第二天。

产品配置层面，ID.ERA 9X提供两种电池方案。入门后驱版搭载51.1千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航267公里。

中配后驱和四驱版本用的是65.2千瓦时的三元锂电池，其中后驱高配版纯电续航超过400公里，四驱版本纯电续航321公里，馈电油耗控制在每百公里6升上下。整套产品定义几乎照着国内增程SUV的成熟公式在做。

理想汽车高管在社交平台上留下了一句 “恭喜量产过时技术 “作为回应。这一句话，比任何长篇的技术论战都更有力道。

真正让上汽大众管理层松口气的，是ID.ERA 9X上市后的市场表现。据2026年7月公开披露的数据，这款车上市两个月的时间，交付量就突破了万辆的关口。

上汽大众6月新能源产品终端销量为8870辆，同比涨幅51.9%，环比涨幅23.2%，相比同期国内新能源乘用车市场同比下滑9.4%的大盘走势，这份成绩单挺提气。上汽大众全年规划投放七款新能源新品，覆盖增程、插混、纯电三条技术路线，目前已经落地六款。

改口的不止是大众一家。小鹏汽车早在2024年11月就发布了鲲鹏超级电动体系，正式打进增程赛道，据媒体报道该品牌已经在规划至少五款增程车型，覆盖轿车和SUV两大细分。

原本对纯电路线态度坚定的小米汽车、智己汽车这些新势力，也在2025到2026年间陆续对增程释放出布局信号。海外阵营那头，Stellantis集团、福特、现代、日产都在推进各自的增程车型方案。

市场研究机构TrendForce此前给出的判断是，到2030年全球增程车年销量有望站上300万辆的规模。

一条曾经被贴上 “过渡方案 “、被冠以 “最糟糕方案 “标签的技术路径，如今变成了几乎所有主流车企都要主动补的一课。这段反转本身就够戏剧了。

尾声，工程主义与用户主义的另一场对话

站在2026年8月的这个时点回头审视整个过程，中国新势力用增程绕开插电混动技术门槛的这段历史，跟当年电动车路线绕过传统三大件的逻辑几乎如出一辙。走的都不是别人已经铺好的复杂路，而是通过大幅简化工程结构、把资源集中投向用户真正在意的地方，硬生生趟出了一条属于自己的路子。

这套打法背后其实藏着一种朴素的产业智慧。技术复杂度和市场胜负之间，从来就不是简单的正相关关系。

谁能把用户体验、场景匹配、产品定义这些看似不那么 “硬 “的东西做到位，谁就能在这一轮竞争里占到先手。插电混动路线所积累的工程精度当然值得尊敬，可它没能踩准中国消费者在这个时点上最迫切的那些需求。

从更宏观的角度打量，这段故事也是国内汽车产业在新能源浪潮里真正拿到主动权的一个鲜活侧面。国内车企不再是被合资品牌牵着鼻子走的追随者，而是敢于自己定义技术路线、自己制定产品标准，并且这套标准正在被全球主要车企反过来学习和跟进。

上汽大众在中国研发、在中国上市的ID.ERA 9X，本身就是 “在中国，为中国 “这条路走通了的证据。

参考文献

[1] 汽车之家. 《6座增程SUV/纯电续航超400公里 年内上市 上汽大众ID. ERA 9X官图》. 2026年1月8日发布， 2026年1月11日检索.

[2] BigGo Finance. 《理想汽车（Li Auto）、前期は黒字から赤字に転落 純損失17億元》. 2026年8月26日发布.