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买汽车时，看到标称的纯电续航里程，实际用的时候要“打折”——这似乎已经成为买车的共识。

但昨天车评人颜宇鹏（YYP）在微博公开炮轰 CLTC，称其为"新能源汽车行业最大的遮羞布"，引发大家对"标称续航 vs 真实续航"的讨论。

CLTC = China Light-duty Vehicle Test Cycle（中国轻型汽车行驶工况），是中国自己的轻型车能耗/续航/排放测试标准。

总结一下YYP的微博原文核心观点如下：

◎CLTC 续航数据几乎无法在真实用车中实现，普遍打 7-8 折，在严寒酷暑、高速山路工况下更是6折以下；

◎对从未购买过新能源车、信息获取能力较弱的消费者，CLTC 数字构成严重误导；

◎CLTC在实验室里的确可以达成，性质是"最理想工况能耗"，但实际使用时根本达不到如此理想的条件；

◎行业最该做的是推出"贴近用户实际使用、偏差不超过 10%"的续航展现标准；

◎在中国新能源车大规模出海的当下，CLTC 数据可能成为"国际笑话"，反噬中国车海外形象。

最近纯电车的CLTC续航江湖，跟修仙网文差不多，“金丹多如狗，元婴满地走”，一夜之间遍地都是 "高手"——这车 CLTC 续航 900 公里，隔壁展台直接甩出 "1000 公里”，六七百公里的车，如今只配叫 "练气期"。

当然也有所谓的“反向标定”，比如刚发的宝马iX3，跑了1030.2公里，超过919公里的CLTC标称续航，达成率超过112%。但是，跑的均速只有90公里每小时？

CLTC到底准不准？这套标准，是中国电动汽车的自嗨吗？

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CLTC 中国工况，有用吗？

2020 年前，工信部对纯电车续航直接沿用欧盟 NEDC（New European Driving Cycle）——这标准最后一次修订 1997 年，是燃油车时代产物。

CLTC 正式实施是2021 年 10 月 1 日，纯电和燃料电池车用CLTC 一步到位替代了NEDC。

CLTC 工况标准是1800s（30分钟）、总里程14.48km、平均车速28.96km/h、最高114km/h。分为低速+中速+高速三段（删掉了 WLTC 的超高速段），低速/中速占比极高、高速占比最低。更贴近中国城市拥堵，但高速、低温、开空调场景模拟不足。

对于电动车来说，低速时空气阻力较小，走走停停还能通过动能回收拿回部分能量，这些都是相对有利的条件。

类似宝马iX3的千公里成绩，续航达成率为112%，在规划路线、控制车速和相对理想的运行条件下，这套电池、电驱、气动和热管理系统具有很高的能效。

但用户按自己习惯去开，对不起，能把CLTC的900公里开出来都不错了。

这套标准已经有点跟不上中国普通老百姓的实际使用场景了，毕竟中国的基础设施建设发展速度有点快。

懂车帝 2025 年高环极限测试，21 款热门纯电车在 120km/h、满载、开空调条件下，最高续航达成率仅 54.86%，500km 的车实际约 274km。

内蒙古牙克石极寒冬测（2025年底，-25℃ 至 -10℃），60 多款车型平均续航达成率仅 48.47%；汽车之家同场测试中，多款主流车型达成率仅 35% 左右（如 Model Y 四驱 35.2%、理想 i8 四驱 34.8%）。

最近的懂车帝 2026 年 8 月"川渝往返 700km"实测，最高的小米 SU7 达成率 也只有80.46%，特斯拉 Model Y 约 64%——常温混合路况下，头部车型能到 8 折，普通表现 6-7 折。

事实上，行业调研已反馈：乘用车高温开空调时续驶里程平均下降约 15%，低温开暖风时平均下降约 40%，个别车辆低温衰减率高达 62%。

冬季、高速、逆风、满载和长时间使用暖风——这些都带来续航的严重偏离。

这让本来“不明真相”的电车消费者更加迷茫了。

想象一下，春节零下十度，一家四口开着暖风跑高速，到底能跑多远？如果估算错误，这损失来的有点大。

国外电车的续航有别的标准，一般排序 CLTC > NEDC （新欧洲行驶循环） > WLTC 全球统一轻型车测试循环） > EPA （美国环保署测试）。

中国的标准可能更多考虑到封闭道路在全国公路的占比在5%左右，但是越来越多的用户实际用车场景中，封闭道路的占比已经开始大大超过这个比例。

90km/h匀速行驶，和120km/h附近的正常高速通行，是完全不同的能耗状态。现实中我们速度可能还会更高点，最终是平均速度控制在120km/h。

速度提高之后，空气阻力快速增加，电动车最擅长的低速效率优势也会被削弱。

宝马的112%的达成率，在这场特定规则的挑战里，这辆车完成得很好。同时公布平均车速、环境温度、空调状态、车辆载荷、风速、轮胎和完整能耗曲线，给大家参考是有意义的。

没有条件的续航数字，拆开看都只是半句话。

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更大的问题是，

今天的电动车已经不只在"行驶"

现在智能车的功能还远不在跑的公里数。

比如最近我们看了一下自己家车的用电分析，一次充电充满800公里的CLTC续航，其中有200公里是被哨兵模式消耗掉的（的确因为出差太多，没怎么开）。

CLTC主要测量车辆行驶时的能量消耗，但中国电动汽车从空调、彩电大沙发开始，就不断增加低压负载。 大屏、音响、冰箱、座椅通风与加热、香氛、空气净化、车载计算平台、驻车空调，甚至投影仪，都在消耗电量。

如果是类似自驾游的走走停停，你会发现，停车状态下，有更多电量被“不明不白”的消耗了。

有人午休时在车里开一个小时空调，有人充电时看电影，有人露营时整晚使用外放电和座舱设备。对于这些用户来说，电池消耗已经不能换算成"每公里用了多少电"。

大量舒适性的座舱功能很容易在发布会上成为卖点，它们对应的能源成本，却很少和CLTC数字一起出现。

现行电动车能耗与续航试验标准也设置了低温开启暖风的试验方法，但相关内容并不等于消费者日常看到的那个综合续航数字，更难覆盖冰箱、娱乐、驻车休息等不断增加的座舱场景。

车企一边把汽车定义成客厅、办公室和卧室，一边仍然主要用一套针对"行驶机器"的数字描述它的能源表现。

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当标准成为目标，

车企就会越来越擅长考试

还有一点大家要知道，中国人太会考试了，一旦考纲（=标准）确定，刷题备考的方式多的是。

更大的电池、更低的风阻、更窄或低滚阻的轮胎、更贴合测试循环的能量管理策略，都可能带来更漂亮的成绩，这些技术是有价值的。

但如果标准只问，这车纯电续航多少（只奖励"标称公里数"），车企就可能把大量资源投入怎样赢得这场考试。

一辆车可能拥有非常漂亮的CLTC续航里程，但是实际开起来不是那回事。这就为什么一讲续航还是经常提到特斯拉，经过EPA工况挑战的特斯拉，在续航显示方面是相对诚实的。

小结

那我们需要废掉CLTC吗？直接用WLTC，让电车和油车用一样的标准？

CLTC仍然应该存在，因为行业需要一把统一的尺子。只是这里面的标准，应该跟着中国高速公路的建设速度和中国车企智能化的研发速度，共同进步。

支持的举手。