如何造一台商品车？

对于任何车企而言，开发一款新车，核心根本不是工程问题，而是——算账。包括市场调研预估、目标成本倒推、全生命周期摊销等等，商品嘛，起码高层得先讨论清楚能不能挣钱，然后才轮到下面商量如何做。

唯独跑车、特别是百万级超跑例外，Ta的价值不在于卖一台车能挣多少钱（几乎都是赔钱货），而在于能否为品牌撑起“门面”，从而让旗下所有产品都带来长期的、更高的溢价空间。

例如，比亚迪汽车在本届成都车展首发的全新跑车——腾势Z，Ta用实际行动证明：超跑的浪漫，就是把钱花在刀把上！

相比主流商品车，为了解锁极致驾趣，跑车从草图阶段就要开始仔细打磨空气动力学性能。这台腾势Z由比亚迪全球设计总监艾格团队操刀，其硬顶版、敞篷版、赛道版三种型号不仅是动力系统、车型品类的差异，其气动套件也都根据车身形态进行了独立优化。

其中，硬顶版专门开发了碳纤维车顶、电动升降尾翼，不仅强度/韧性拉满，轻量化也毫不含糊；敞篷版则使用全自动折叠软顶、自动升降防滚架，重点凸显时尚、优雅气质；赛道版就更夸张了，直接配备了双层扩散器、宽体包围、以及巨型碳纤维扰流板（硬顶版可选配），这使其在赛道上遇到任何竞品都有足够底气。

除此之外，位于机盖立体风道、鱼鳃式导流孔、侧裙风刃等组件也不是X米那种“样子货”，而是真正能带来空气动力学优化的真家伙。同时，整车车身也是当下流行的CTB车身电池一体化方案，这极大压缩了整车高度，并使得其扭转刚度超过40,000NM/°。

然后再看看底盘部分，这台腾势Z上更是出现了不少引领时代的新技术应用。

对于这个级别的超跑，全铝架构的双叉臂悬架自然是基本操作，在此基础上，该车首次应用了云辇-M磁流变减震系统，其响应速度<10ms，每秒上千次动态调节，比传统液压悬架快50倍以上。并且，该悬架还可与智驾模块联动，不仅能根据驾驶模式调节软硬，还能通过识别前方道路颠簸提前预设减震阻尼回弹，从而做到赛道硬，街道软，让一台2.4t级的跑车，开出旗舰轿车的舒适体验。

除此之外，这台车还首发应用国内首个全栈自研线控转向系统，Ta取消了传统转型系统中方向盘和车轮的机械连接，转而通过转向电信号，控制车轮转向，不仅把转弯半径压到了4.62m，同时因为转向、制动、动力完全解耦控制，极限工况可主动修正车身轨迹，智驾上限也更高，在这台低趴超跑上同样做到了0-130km/h全速域覆盖。

至于刹车系统，前后轮都可选择超大直径的打孔碳陶瓷刹车盘，前轮还配备车漆同色的六活塞制动卡钳，并且前后轮眉都专门设置导流散热口，确实只有强调性能的跑车才会做到这么极致。配合电车独有的高功率制动能量回收，其刹车能力同样不怵任何同行竞品。

最后是动力单元，即便同为“易三方”技术体系的产物，这台腾势Z也不可能照搬品牌轿车/SUV的三电系统，而是更为强悍的究极型号。

电机布局依旧是“前1后2”，其中，位于前桥的电机最大功率来到了夸张的500kW，两台后桥轮边电机可分别驱动左右车轮，最大功率为340kW+340kW，这使得系统综合功率来到了1180kW，任何传统跑车的内燃机都不可能达到如此夸张的数据。

在强大动力加持下，这台整备质量2240kg（赛道版、半热熔轮胎）的腾势Z能做到1.96s“破百”，实测极速达到350km/h，这毫无疑问是顶级超跑才有的数据。更重要的是，得益于分布式电驱的应用，该车能在入弯时自动降低内侧轮动力、提升外侧轮牵引力，抑制推头甩尾，理论上甚至能做到无人漂移，这是任何传统跑车不可能实现的。

写在最后：

相比高度模块化的轿车/SUV/MPV，超跑产品从车身底盘到电混系统，大量零部件都是没法通用的专用型号，并且对用料工艺均有更高要求，这极大拉高了单车成本，再加上高昂的价格、小众的市场，注定是个“赔钱货”。所以我们会发现，像兰博基尼、法拉利、保时捷这些知名品牌，都需要依赖车企集团才能生存，甚至要靠集团资源卖SUV产品“回血”，而在众多中国车企中，恐怕也就比亚迪集团真正具备撑起仰望U9、腾势Z这种级别超跑的硬实力。