要看清一个国家的支柱产业究竟是往上走还是往下滑，其实用不着请一堆经济学家开圆桌，坐在工厂门口跟老工人聊两句，答案往往就出来了。

电视机沉没的旧账，如今换了主角

根德、德律风根、萨巴、诺曼底、多尔、博朗、蓝宝，这一串名字曾经都很响亮。

它们做过收音机、彩电、音响、黑胶唱机、剃须刀、厨房小家电和车载电台，撑起过一个时代的德国制造。彼时的莱茵河两岸，光是消费电子行业就能容纳几十万人体面地讨生活。

后来日本厂商登陆欧洲，德国消费电子行业也随之面临更激烈的价格与产品竞争。真到市场检验的时候才发现，日本产品既便宜又皮实，还把普通家庭最在意的那几个功能做到了极致。

等到德国厂商反应过来准备补课，货架上已经没剩下多少留给他们的位置。品牌名字倒是保住了，只不过后来贴在别国工厂产品外壳上的商标，跟当年那个能自己造芯片、自己写标准的德国工业，已经不是一回事。

组装厂翻身仗，靠的是柴米油盐

多年来德国这几家整车巨头躺在 “出口冠军 ”的功劳簿上过得很舒服，中国市场先是被当成便宜的组装基地，后来又被视为豪华车最稳定的钱袋子。

奖金拿得漂亮，分红发得体面，员工也能分到一杯羹，这本身没什么可指摘的。真正埋下隐患的是另一件事，德国车企一门心思盯着高端定价段的销量曲线，对于中国消费者需求结构的变化，反应迟钝到了近乎失聪的地步。

而中国那些当年被看不上的合作伙伴，在做另一件完全不同的事。内燃机、柴油机、复杂变速箱这些老赛道被主动绕开，纯电动、动力电池、车用软件、整车平台、供应链协同、规模化制造被一层一层堆了上去。

中国汽车工业协会2026年7月披露的数据显示，2026年6月中国汽车单月出口首度冲破100万辆大关，达到103.7万辆，同比增长75.1%，其中新能源汽车出口占了一半以上。

同一个月，比亚迪海外销量拿到17.5万辆，同比增长94.7%，海外销售在公司总盘子里的占比已经攀到43.4%。

盖世汽车研究院数据显示，2026年一季度中国对欧洲出口整车43.84万辆，同比涨了84.7%，其中纯电动车型19.83万辆，插电混动车型10.6万辆。插混增速冲到152.4%这个位置，多少有点出人意料。

到了2026年6月，欧洲每卖出去的十辆新车里就有一辆挂着中国品牌，纯电市场里中国品牌占了15%，混动细分市场里中国品牌拿下了34%的份额。与此形成对照的是同一时段德国汽车对中国出口额较上一年缩水超过四分之一，只剩47亿欧元。

奇瑞2026年一季度对欧出口接近11万辆，同比涨了228.4%；比亚迪同期出口6.79万辆；零跑靠着与Stellantis的深度绑定单季度出口2.51万辆，同比翻了整整五倍。

比亚迪Seal U DM-i在2026年4月一举登顶欧洲插混月度销冠，奇瑞Jaecoo 7在英国3月甚至挤进了畅销榜前列。

空壳品牌的警钟，正在斯图加特敲响

2026年6月18日，大众汽车集团表示，已约定在大众、奥迪、保时捷和软件子公司CARIAD合计减少约5万个岗位，其中大众汽车股份公司约3.5万个。

集团2025年营业利润较上一年下滑53%，只剩下约89亿欧元，营业利润率跌到2.8%。

2026年7月27日，保时捷公布新一轮人员调整计划，到2035年前再减少约5000个岗位，加上此前措施，总规模约9000个，主要通过自然减员和自愿离职落实。

保时捷在华授权经销商数量从峰值时期的150家一路压缩到2025年底的114家，2026年计划再砍到80家左右。

销量层面，保时捷在中国从2021年的9.57万辆高点一路下滑到2025年的4.19万辆，2026年一季度中国市场交付7519辆，同比又跌了21%，纯电旗舰Taycan在2026年一季度中国交付量仅372辆，平均每天卖不到四台。

2026年7月29日，宝马宣布在德国推进自愿离职计划，预计全球员工总数到2027年底减少约8000人，主要涉及行政和研发岗位，生产岗位不在其中。

面对这一连串坏消息，德国国内主流舆论的老套路又搬出来了：中国有政府补贴，中国在倾销，中国的规则不公平，欧洲能源太贵，社保负担太重，工时应该延长。

成本高解释不了德国车企在整车软件迭代上一步慢步步慢，解释不了动力电池这条命门赛道为什么长期外包给别人，解释不了中国市场之外几乎放弃了中低价位段的家用车，更解释不了凭什么认定中国消费者永远会为德系豪华梦买单。

真正值得警惕的是一条常识：制造业单靠奢侈品是活不下去的。汽车工业要有规模，要有量产，要有成熟的供应链和熟练的一线工人，要有一个足够大的本土市场兜底，更要能造出普通人买得起、用得起、修得起的产品。

一个国家的汽车工业如果只剩下高端定制，看不上柴米油盐里那点门道，接下来的剧本几乎不用猜，先是低端车型退出货架

然后是工厂减产乃至关停，再往后是供应链断裂和熟练工人的流失，最后留下的只是一枚被擦得锃亮的品牌标识，产品却是别国工厂做的。

国家把新能源汽车列为战略产业之后，双积分政策、充电基础设施补短板、老旧小区改造纳入充电桩建设，一环扣一环。

长三角地区形成了以上海芯片与软件、常州动力电池、宁波一体化压铸为核心的四小时产业圈，常州动力电池产业链完整度达到97%。

比亚迪深圳小漠港做到了新车下线即登船的直发模式，奇瑞则通过技术注入盘活了西班牙巴塞罗那一家停摆多年的整车工厂，让本土老品牌EBRO重新开工，既守住了当地就业，也换来了进入欧盟市场的通行证。在国际规则的桌面上，中国不再只是听规矩的那一方。

2026年6月，联合国世界车辆法规协调组织第199次全体会议正式发布由中国、欧盟、日本、美国等共同起草的自动驾驶系统全球统一技术法规ADS GTR，这是全球L3及以上自动驾驶技术首次拥有统一的国际框架，中国车企从规则的接受者变成了规则的共同起草者。

2026年7月22日，大众汽车集团与地平线宣布深化合作，通过合资公司酷睿程开发面向中国本土的AI驾驶方案，首批七款纯电车型计划于2026年三季度陆续搭载相关系统，2027年下半年实现L3级自动驾驶正式交付。

大众集团首席执行官布鲁姆在发布会上讲得很干脆，中国是集团通往创新与技术的关键门户。这句话放在十年前，可能没有一位德国车企掌门人愿意公开这样表态。

当一个工业体系不再关心普通人的通勤成本、能源账单和月供压力时，它就在悄悄地把未来让给了那些真正把老百姓放在心上的对手。

参考文献：

1. 亿邦动力网：《欧洲“院墙”越垒越高 中国车越卖越多》，2026年6月29日。2. 经济日报：《大众、宝马宣布在华大动作！》，2026年7月24日。