几年前，车圈大佬们对增程式的评价那叫一个统一：“最糟糕的方案”“技术落后是行业共识”“坚定地不看好”。网上更是把增程车吐槽得体无完肤，说它是“背着燃油充电宝的电车”“烧油发电等于脱裤子放屁”，结果这几年剧本反转得让人措手不及。

理想靠着增程式年入破千亿，成了“蔚小理”里唯一盈利的车企；问界的增程车多次拿下新势力月销冠军；东风、长安、哪吒纷纷跟进。2023年增程车年销64.2万辆，同比增长181%，增速直接排到第一，用一句话说就是“不用坐小孩那桌了”。

到了2026年再看这盘棋，就更有意思了。按照机构数据，2025年中国新能源汽车销量高达1649万辆，增长28.4%，渗透率突破50%——每卖出两辆车，就有一台是新能源。

而在这些新能源车里，纯电大约占60%，插混加增程合起来约40%。按理说电池越做越强、快充越来越猛、充电桩越铺越密，纯电车企应该越来越多才对。可现实是，目前坚持只做纯电的国产车企，只剩下两家——蔚来和小米，其他所有品牌都在纯电、增程、插混上多线作战。

据媒体报道，小米今年可能也会推出一款增程式大型SUV，那么到年底，坚持纯电“独苗”的很可能就只剩蔚来一家了。

那增程式到底是什么来头？为什么骂它的人多、抄它作业的人也多？

世界上第一辆混合动力汽车，驾驶员长椅底下藏着一台2.5马力的单缸汽油发动机，带着两台发电机，两台世界最早的轮毂电机直接驱动前轮，省去了减速器、差速器、传动轴一堆机械件，结构简洁得不像话。

它同时也是世界上第一辆增程式电车。造这台车的人，估计你也听过——保时捷。

增程式的学名叫“串联式插电混动汽车”，本质上就是把发动机和电机串起来：电池够用时电机驱动车轮，电池没电了发动机烧油发电给电机供电。车永远由电机驱动，发动机只管发电，不掺和轮子的事。

为啥1900年就有人做这玩意？因为那会儿电车其实卖得比油车好，但电池实在拉胯，跑不远。保时捷想到了用发动机给电“续命”。而且当年的油车对司机要求高得离谱——手动变速箱没有同步器，换挡全凭感觉；

1912年凯迪拉克搞出电动起动机之前，熄火了你得抡几斤重的摇把去点火，“不是野兽猛男干不了这活”。相比之下电车轻轻一踩就走，简直是降维打击。

所以增程式在1900年绝对是“版本之子、科技之巅”。它唯一的软肋是结构复杂容易坏、油车又快速进化，售价还高达2900到6840美元。价格永远是生死线，油车顺风顺水，增程式只能默默退场。

1973年石油危机爆发，油价翻了两倍多，全世界都在找省油方案。1997年，丰田普锐斯问世，油耗做到3.57升每100公里，几乎是同级油车的一半。

初代普锐斯配了一台1.5升自吸发动机和一台288伏永磁交流电动机，虽然有电机有电池，但只加油不能充电——电全靠烧油来发。这就是HEV，油电混合。它聪明的地方在于：起步和低速时纯靠电机；

正常行驶发动机和电机一起干；发电时发动机能保持在最经济的转速区间，还能靠阿特金森循环、米勒循环调整进气结构，牺牲一点动力换燃烧效率。最后结果就是“1.5的排量，2.0的性能，1.0的油耗”。

HEV的核心思路很清楚：用电机来降油耗。普锐斯全球销量后来突破500万辆，油混也成了日本最主流的动力形式，2023年占比达到55%。

那为啥不干脆做纯电？纯电也是一条独立路线，跟油车分道扬镳，但过去二十年绕不开一个古老难题——续航。于是又派生出了插电式混动PHEV，思路刚好反过来：用发动机来给电车续命。它本质就是能插电充电的HEV。

现在市面上的动力总成大概能分八种。纯油车，纯电EV，中间夹着HEV（蓝牌油电混合）和PHEV（绿牌插电混动）。这两大类各自又能分出串联、并联、混联三种。

串联HEV只有电机驱动车轮，发动机专职发电，代表车不多，比如江淮瑞风M3。并联HEV没有单独发电机，电机主要在起步加速时补动力，结构更接近油车，代表是本田早期的IMA系统。

混联HEV把两者揉一块，发动机既能发电也能直接驱车，是目前HEV主流，比如卡罗拉双擎、雷凌双擎——好处是灵活，坏处是结构复杂成本高。

PHEV那三种其实差不多的逻辑。串联PHEV就是我们说的增程式，代表车是理想全系、问界M5/M7，短途纯电、长途靠“充电宝”发动机。并联PHEV发动机只管驱动不发电，没电了就秒变油车。

混联PHEV发动机、发电机、驱动电机都全，还能油电自由切换，这是当下最主流的插混模式，也就是我们常说的“狭义PHEV”。

比亚迪秦PLUS DM-i的四种驾驶模式——纯电、串联、并联、直驱——就是混联PHEV能全都包的证据。

严格来说，PHEV包含增程式REEV。网上跟增程贴脸PK的，其实是混联插混。

你省下的油钱要是抵不过溢价，谁买？这就是为啥早期的增程车全都扑街。

2010年比亚迪F3DM低碳版还首装了车载太阳能充电，售价16.98万，差不多是普通F3的两倍——这些车销量无一例外全部惨淡。

直到2016年，日产Note e-POWER横空出世，第一款真正意义上的增程爆款终于来了。它塞了个1.2升三缸发动机，三电取自成熟的聆风，油耗2.

所以你看，从50万的宝马i3到10万出头的Note，车好不好卖跟你用什么技术关系不大，关键是技术成熟不成熟、能不能真给车主省钱。

2015年是中国互联网造车元年，理想一头扎进不被看好的增程式。业内说插混比增程能耗低、更先进，增程是开倒车。

理想去年出来发文解释：第一代理想ONE其实完成过PHEV并联式插混的研发，实测下来高速并联只比增程省了不到4%的能耗，车主几乎感觉不到差距；反过来并联发动机的NVH更差，驾驶感受也吃亏，所以还是选了增程。

2022年理想公布过一组数据：理想车主纯电里程占比约70%，纯电行驶时间占比约85%。翻译一下就是——很多人根本把增程当纯电开，基本不加油。

200公里的纯电续航能覆盖绝大部分城市通勤场景，偶尔跑长途高速油耗高一点又何妨。

尤其在2015年前后，纯电车续航还停留在两百公里水平，电池没有热管理，一到冬天化身“电动爹”，充电桩稀缺，高速上“充电一小时排队四小时”是热搜常客。

民间为了续航焦虑发明了各种土办法：出租车不开暖气、盖大棉被除窗；有人给特斯拉后备箱塞小型发电机，硬是DIY出增程套件。理想那句“没有里程焦虑的电动车”，其实就是把民间需求正规化了。

这台三十多万的三缸增程车，巅峰时能单车月销一万多台。

余承东后来在采访里也说，增程模式是目前最适合的新能源模式——电池再大用完了也是负担，能量密度还有瓶颈，不如老老实实带个增程器。

而车圈这两年跟风得更猛。理想吃到肉，大家眼红了，纷纷摸着理想过河。连一开始把纯电当信仰的小鹏，最后都拥抱了增程式。对车企来说，做增程也好做纯电也好都是细枝末节，赚钱才是最重要的。

不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫，这话放在这里最贴切。

燃油机发展一百多年就在跟热效率死磕，1860年两冲程煤气机热效率4%，1867年奥托四冲程14%，如今强如丰田的燃油机理论峰值也就40%左右。混动通过电机介入能进一步压油耗，这个毋庸置疑。

现在的增程式也早就不是1900年那台原始版了，三电技术、发动机效率全都今非昔比，技术上绝不是开倒车。

争议点在于：增程和混联插混到底谁更好。硬件上两者几乎一样，都是发动机+发电机+驱动电机+电池那一套。区别是增程电池通常更大，混联插混多一套变速传动，技术门槛更高。

驱动模式上，增程能做纯电、串联、能量回收三种；混联插混还多了发动机直驱和并联驱动。理论上插混有两个优势：一是高速时效率更高，因为增程器在高速要满负荷发电，能量走了发动机→发电机→电动机两道，比直驱多一层损耗；二是动力上限更高，因为发动机和电机的动力可以叠加，而增程只能靠电机推。

但这些都只是纸面优势，市面上找两台车重相仿的混联插混A和增程B比，插混A亏电油耗做到了增程B的90.5%，零百加速和最高车速也略胜——差距并不明显。买车是极其综合的需求，理想的成功不代表增程绝对正确，问界卖得好也不是因为用户冲着增程去的。

国产百万豪车仰望U8用的恰恰也是增程式，因为它的四个独立轮毂电机需要精准电控，只能纯电驱动，但纯电续航又不够，增程刚好合适。

不过话说回来，虽然眼下增程和插混还是香饽饽，但从产业趋势看，纯电才是未来，增程真的只是一个过渡。

现在电池动不动就是100度以上，一次充满能跑500公里往上；超快闪充铺开后，十几分钟甚至几分钟就能补到80%；再加上充电桩越来越密——增程的优点在被一点一点抹平，纯电的优势反而越来越突出。

所以现在一窝蜂扎进增程的车企们，接下来会不会又集体调头奔向纯电？也不是没可能。

技术先进还是落后，其实真不重要，适不适合才重要。简单的不一定就是落后，被市场认可的一定是当前有效的。

哪怕未来半固态、固态电池出来，甚至某天核能电池普及，一块电池能跑三十万公里，那时候增程、插混、纯电全都会成为历史——甚至那时候的“车”是不是还叫车都不好说。