美国对中国电动汽车的打压，说起来可谓层层加码。

百分之一百的进口关税打底，安全审查越来越严，针对联网汽车的限制也一道接一道。

美国参议院还在推动把针对中国联网汽车的行政禁令升级为联邦法律。

一套组合拳下来，中国电车基本被挡在了美国本土市场之外。

但另一边，美国企业却越来越离不开中国电车了。

信息来源：齐鲁壹点

美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，最近被曝正在疯狂买入中国制造的电动汽车。

据货运数据，自2024年以来，极氪通过洛杉矶港向美国发运的CM1e车型已超过3200辆，光是2026年就运了2600多辆。

货运提单上没有直接写明Waymo是收货方，但极氪在美国也没有别的合作伙伴，这批车的去向不言自明。

今年5月起，Waymo已经开始在洛杉矶、旧金山等城市投放这款代号Ojai的定制版极氪CM1e。

这车长得像家用SUV，空间宽敞，上下车方便，还能装上Waymo自己的自动驾驶系统。

起初行业里不少人猜Waymo最终投入运营的也就千把辆，但从进口数据看，这家公司的野心远不止于此。

有机构估算，Waymo现在每月平均进口大约300辆极氪。

顺便说一句，Waymo的母公司是Alphabet——对，就是谷歌的母公司。

如果要在国内找个对标，大概就是百度的萝卜快跑。

截至2026年7月，Waymo全球车队规模约3900辆，主力车型捷豹I-PACE已经停产，这批极氪正好用来更新和扩充车队。

信息来源：新浪财经

福特CEO吉姆·法利最近在内部会议上说了一番大实话：关税和禁令不可能永远把中国车挡在美国之外，中国车企迟早要进美国市场。

福特已经在参照中国车企的经验开发低成本电车平台，准备迎接将来的竞争。

传统汽车巨头一边支持贸易保护，一边又把中国车企当成头号假想敌——这种分裂，很有意思。

那Waymo为什么要绕这么大一个弯子？说到底，如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不用这么折腾。

事实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了自给自足的能力。

Waymo和吉利的合作始于2021年。

合作模式很清晰：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘这些硬件，Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头和整套软件。

车辆在中国完成基础生产后运往美国，再由Waymo的工厂完成自动驾驶系统集成。

换句话说，Waymo进口的不是一台完整的中国智能汽车，而是一套成熟的纯电动车平台——极氪造好身子，Waymo装上脑子。

这套操作能走通，靠的是时间差。

美国商务部制定的联网汽车禁令有两个关键节点：2027年和2029年。

信息来源：观察者网

2027年之后，搭载中国开发的车机、自动驾驶软件的车，以及由中国资本控制的汽车品牌，都不能再进口或在美国销售。

2029年进一步禁止独立的中国产零部件进口。

至少在这之前，Waymo完美避开了禁令——极氪只提供车身、底盘、电池这些传统部件，所有涉及联网和计算的核心硬件，都是车到美国后由Waymo自己装上去的。

不过成本不低。

极氪CM1e在中国市场价约3.9万美元，加上127.5%的关税，进口成本就飙到近8.9万美元，这还没算Waymo那套动辄上万美元的自动驾驶硬件。

信息来源：21世纪经济报道

美国政府对华新能源政策，正上演着一出“又爱又恨”的戏码。

政治上有打压的冲动，产业上有依赖的现实。

普通美国消费者被高关税挡在门外，想买也买不到；美国企业却可以成批成批地进口中国电车平台。

这种反差，连美国网友都看不下去了，直言“企业想买多少中国电车都行，普通消费者却休想，实在太讽刺”。

美国为什么挡不住中国新能源车？答案或许就藏在这组矛盾里——政策的墙再高，也挡不住产业链里那只看不见的手。