国外媒体和传统车企集体唱衰电动汽车，一边是国内国产电车销量暴涨，新能源车渗透率突破 30%，一边是奔驰、大众等巨头纷纷调整电动化计划，甚至转头押注氢能。

到底是我们点错了科技树，还是传统车企藏着别的心思？十年逆袭：国产电车凭啥拿下大半市场？

十年前主流合资品牌在轿车市场占据明显优势；如今前五里四款国产电车，一款燃油车。国产电车能快速崛起，核心有三个原因。

第一是国产汽车品质的跃迁。曾经国产车被钉在耻辱柱上，起步晚、技术差，核心三大件用的都是海外淘汰技术，比如 1997 年奇瑞从福特买了两气门淘汰发动机生产线，20 多年后仍有车企使用老款 CRV、逍客的底盘技术。

加上没有规模效应，为了压成本还偷工减料，甚至靠模仿蹭热度，比如陆风 X7、众泰 SR9。如今情况完全反转，特斯拉都在上海建超级工厂，国产制造已经站在世界前列，不再是破铜烂铁的代名词。

第二是配置碾压同价位合资车。二三十万的国产电车，液晶仪表、按摩加热、电吸门、空气悬挂、智能驾驶一应俱全，而同价位的 BBA 低配车型，连真皮座椅、抬头显示都要加价选装。

理想 L9、问界 M9 直接抢占 X7、GLS 的豪华市场，不是 X7 买不起，是国产更有性价比。第三是使用成本更低。

以前消费者买电车是为了补贴、免税、上牌方便，如今油电同价变成电比油低，国产电车卷成白菜价，综合成本比燃油车低不少。环保迷思：电车真的更干净吗？

很多人认为电车是新能源，但其实电只是能源载体。根据英国 Ember 机构 2023 年报告，全球 61% 的电力来自化石燃料，风能太阳能仅占 12%。

也就是说，大部分电车的电力源头还是污染能源。澳大利亚 NIMA 保险和普华永道测算，燃油车每公里碳排放 185 克，通过电网充电的电车约 98 克，降低 47%。

但这只是使用环节的排放，如果算上生产制造全生命周期，情况完全不同。

挪威水电占比 98%，电车全生命周期碳排放远低于燃油车；我国 2022 年火电占比 66.5%，电动车制造阶段尤其电池制造排放较高，但全生命周期通常仍低于同级燃油车；电网越清洁，优势越明显。

燃油车在生产环节碳排放更低，使用环节更高；电车则相反。随着清洁能源发电占比提升，电车的环保优势会逐步显现，但现阶段远谈不上彻底环保。

不少人看到奔驰延长燃油和电动车并行周期，以为传统车企不看好电车，其实不然。

奔驰早在 2018 年就推出 EQC，只是早期车型烧电机砸了招牌；奥迪 e-tron 本质是油改电，智能化远不如国产新势力；宝马 i 系列布局更早，但也没打过国产电车。

去年大众砸 7 亿美元与小鹏合作，学习中国电车的智能化技术，全球第二大车企放下身段，说明他们不是不想做电车，只是被国产电车按在地上摩擦后，需要调整节奏。那他们转头押注的氢能，真的能取代电车吗？

氢能车的原理是通过氢气和氧气反应发电，唯一排放物是水，但制氢的源头决定了清洁度。灰氢、蓝氢来自化石燃料，只有绿氢才算真正的新能源。

氢能车的优势是能量密度比固态电池高，但当前的问题非常突出：一是成本高，燃料电池和储氢系统占整车成本多，铂催化剂、储氢罐材质造价昂贵；二是加氢站建设难度远超充电桩，国内氢能源车比如丰田 Mirai 售价 74.8 万，现代 Nexo 售价 80 万，累计销量超6.8 万辆，比十年前的 Model S 还小众。

而且现在的氢能车，面对已经迭代数轮的国产电车，根本没有价格优势。传统车企唱衰电车，本质不是电车不行，而是他们的科技树转向了氢能，或是调整电动化节奏避免打脸。

国产电车凭借高性价比、智能化快速占领市场，已经拿下合资品牌大半份额，出海的海豹车型 4.5 万欧元起售，在海外市场也获得认可。市场不会骗人，消费者用钱包投票证明了电车的潜力。

至于氢能能不能截胡电车，还要看成本和基础设施的突破速度。