“氢燃料电池特别契合轨道交通的中长途需求。相比纯电池方案，氢能补能更快，同样续航条件下，补能时间约为纯电池方案的五分之一；低温适应性更好，能适应零下25摄氏度甚至更低的环境。相比传统接触网，它又能大幅减少基建投资，无需沿途建设复杂的供电设施。这些优势，让氢能在非电气化线路和市域通勤上非常有竞争力。”

中车长客副总经理、总工程师，氢能车辆总设计师汪忠海近日在采访中表示。

国内从亮相到拿单，国外从示范到商业化

2025年9月，全国首列氢能文旅列车"氢春号"在长春新民大街正式亮相并对外开放参观。10月16日，"氢春号"在中车共链行动大会上正式下线，同日中国中车集团与吉林省政府签署《推进氢能产业链高质量发展合作协议》，中车长客签署《氢能城际市域列车合作协议》，央地合作进入实质推进阶段。

进入 2026 年，落地节奏明显加快。其姊妹列车"氢凇号"在吉林市吉海铁路遗址公园启动载客试运营，串联北山、玄天岭等景点。

更实质的信号来自订单端。2026年7月，辽源市氢能市域及有轨电车新造运维一体化项目中标结果公示，中车长客以1500万元中标。项目依托辽源市辽矿既有21.4公里工业专用铁路线改造，全线无接触网供电，采用氢燃料电池储能动力模式。项目地处东北高寒矿区，常年面临零下35度极限低温封存、零下25度常态化低温运营，常规城轨车辆无法满足，氢能方案成为可行解。

8月，位于宜宾三江新区的中车铁投轨道交通产业基地即将交付出口至马来西亚和阿联酋的氢能源智轨列车，该智轨列车是我国自主研制、全球首创的新型智慧绿色公共交通工具，通过整车智能化设计升级，拥有更高“智慧”。

国外局部成网，客运线规模化试探。欧洲和东南亚在同期亦不乏硬投入。1月，巴拉德启动氢动力列车，开启柏林Heidekrautbahn新时代，Mireo Plus H采用氢能牵引系统并具备较高驱动功率，线路最高时速80km/h。初期运营阶段已显示出氢能技术的显著成效。

4月，西门子交通已获得罗马尼亚铁路改革局的一项合同，将交付12列基于 Mireo Plus H 平台的两编组氢动力电力动车组。这是罗马尼亚首个氢能列车合同，也是东欧地区最早的氢能铁路项目之一。

6月，瑞士轨道交通装备制造商Stadler与意大利撒丁岛区域交通运营商ARST在瑞士埃尔伦调试中心联合揭幕全球首列专为窄轨铁路设计的氢能列车，采用燃料电池和动力电池混合驱动系统。

7月，印度已启用首列氢动力客运列车，列车采用功率为1200千瓦的氢燃料电池系统驱动，最高时速可达75公里。

与国内多点调车、单线市域不同，国际上已试图在非电气化支线网上成规模置换内燃车。这透露出的信号很直接：非电气化铁路的脱碳，氢能是优选，而非备胎。

谁的需求，谁能拿单，经济性几何

全球投放实绩显示，氢能轨道需求集中在三个场景：

一是非电气化线路的柴油替代，如德国、意大利、印度、美国无一例外选在无接触网区段；二是文旅观光线路，如"氢春号""氢凇号"和辽源矿区改造均属此类，低运量、体验型，对基建成本高度敏感；三是高寒或极端环境，如辽源项目零下35度封存、零下25度运营，恰好对应汪忠海所说"低温适应性"优势。共同特征是线路短、运量低、电气化不经济。

谁能拿单？中车系统与欧企巨头各占赛道！

国内市场上，中车长客、中车戚墅堰、中车大同、中车资阳等掌握着氢能机车、市域车和调车机的绝对供给权，终端买主集中在中国国家铁路集团旗下企业、国家能源集团、地方铁路公司及大型港口。出口方面，中车对东南亚、南美的氢能智轨和机车输出已证明有拿单能力。欧洲则呈现阿尔斯通与西门子交通的竞速，斯塔德勒也加入试水，订单多来自地方交通联盟。值得留意的是，氢能轨道车辆现阶段高度依赖主机厂与氢气供应商绑定，并非单纯的车辆买卖。

从服务模式来看，单纯卖一列车远不能解决问题。目前的现实模式主要有三种：

一是主机厂牵头，联合绿氢制备及加氢企业，向运营方提供“车辆+加氢设施+维保”的全生命周期服务，运营商按列公里或月度付费；

二是地方政府或铁路公司通过补贴购买车辆，委托第三方建设固定加氢站，车辆日常运营中的氢气费用由财政适度贴补；

三是港口或矿区自行配套氢气供给，主机厂提供车辆租赁。

总体而言，氢能轨交并非要替代高铁、地铁等主流电气化线路，而是精准填补非电气化干线、市域低运量线路、文旅专线等细分市场。

它的真正价值不在于全面替代，而在于用更低的基建成本、更强的环境适应性，为那些 不值得架电网、又不甘心烧柴油的线路提供了第三种选择。随着燃料电池成本下降和绿氢供给扩大，这一赛道有望从示范试水逐步走向规模化应用。