这几年国际车圈风声不断，本田巨额亏损、通用砍掉纯电项目、奔驰大众计提数十亿欧元减值，网上有人开始唱衰：欧美日车企集体"踩刹车"，中国还在猛干新能源，是不是走错了路？

要回答这个问题，不妨先听听欧洲人自己怎么说，再回头审视中国的选择究竟站不站得住脚。对于考虑入手电动车的人来说，中国现在真的是一个天堂般的地方。

大约21万人民币就能买到一辆不错的电动车，26万可以买到更高配置的车型，而入门级的电动车甚至不到13万人民币就能开回家。正是在中国这个电动车竞争极为激烈的国度，人们常常会听到这样的声音。

2024年2月28日，苹果宣布放弃造车计划，同一天奔驰CEO康松林宣布暂缓全面电动化计划。有观点认为，欧美国家在竞争不过中国新能源汽车产业后，开始"掀桌子"耍无赖，欧美为什么突然集体放弃电动车项目？

这背后被认为是以欧盟、美国为首的汽车产业对中国电动车产业的围剿，事态的发展已经严重威胁到他们的利益，他们连反击都做不到，只能选择做缩头乌龟。

这样的说法让不少已经入手电动车的消费者一头雾水。

此前，包括奔驰、宝马、大众在内的德国车商一直宣称，目标非常明确：产品全面电动化，并坚信电动出行将支持未来实现可持续出行和零排放。难道这些承诺都不算数了？

德国车商在过去十年中对电动车领域的巨额投入都打水漂了吗？翻阅德国较为严肃的财经媒体如《商报》的报道可以看到，奔驰原本立下了雄心勃勃的目标：在2023年让电动车的销售占比达到20%，2030年在新车销售业绩上实现100%的电动化。

但理想很丰满，现实很骨感。奔驰在2023年售出的200万辆车中，只有大约12%是电动车。

按照这个速度，德国老牌车商奔驰想要完成2030年销售全面电动化的目标已不太现实。

因此，其掌门人Ola Källenius在监事会上遭到一通批评后，终结了他的全面电动战略，将目标一下打了个五折——即在这个十年末，奔驰的混动汽车和电动车销量最多能达到50%的水平。

但仅凭这些消息，就能得出奔驰乃至德国车商就要放弃电动车、不跟中国厂商玩了的结论吗？业内人士认为，他们并没有放弃，说他们放弃完全是无稽之谈。

有专家借用马克·吐温的话表示，关于电动车"死亡"的报道被极大地夸大了，眼下所看到的只是电动出行道路上的一个小凹陷。

因为无论与行业中的哪位人士交谈，从中期来看，通往可持续出行的道路在许多情况下都将是电动的，整个行业已经准备好、愿意并且能够跟随这条道路前行。

所以说，欧美打不过就掀桌、集体放弃电车、留中国自己玩的说法，只能算是某些人过度焦虑的产物。

Peter Fintl是欧洲汽车产业的资深技术咨询顾问，他见证了中国电动车产业的发展壮大。他指出，目前人们非常关注任何与电动车及其市场普及情况相关的新闻，而当下世界各地存在许多政治、经济等方面的危机，人们在某种程度上真的对改变感到害怕。

有德国"汽车教父"之称的杜登霍夫教授表示，电动车是未来，但愚蠢的是政客们对未来已经不感兴趣了。

他认为，电动车在德国乃至整个欧盟变得较为疲软的主要原因是政治上支持不到位，一方面是减少购车补贴，另一方面是政治态度的转变，认为内燃机能够死灰复燃。

奔驰董事长Ola Källenius因2030全电动计划完成不了而受到监事会批评后，把"交作业"的时间从2039年又往后推了9年。

他表示，希望在下一个十年末达到净碳中和地位，还为自己设定了一个中期目标，即在这个十年末达到目标的50%。

大众汽车CEO在2023年也放出豪言：从长远来看，电池电动车将成为主要动力系统，到2027年市场占有率将达到一个转捩点，之后销售的电动车将超过内燃机汽车。

纵观宝马、奥迪等其他德国车商，实现碳中和基本上是他们所有人的中远期目标。

所以说包括奔驰在内的德国车商要退出电动车赛道，完全和事实不符。但欧洲确实有许多声音质疑电动车的未来。

取消购车补贴前，在德国购买一辆电动车可以直接享受政府提供的4500到6000欧元左右的补贴。业内人士指出，现在价格差异是最重要的一点，价格差异如此之大，客户就会望而却步，转头购买燃油车。

加上欧洲整体不断上涨的电价、公共充电桩完全不透明且高昂的电费价格、充电卡相容性太低等各种糟心的充电体验，再加上电动车本身会带来的里程焦虑，让第一批"吃螃蟹"的EarlyAdopters都开始怀疑人生。

业内专家指出，最重要的是电池技术能够立竿见影地取得进展，未来几年无论是在价格、性能还是产能方面都会有长足的进步。

预计在接下来的5年内，电池技术将实现巨大飞跃，例如固态电池。

德国的"汽车教父"则相信，电动出行的未来在中国，中国将会取得突破，毫无疑问，中国的电动车也会进入欧洲和美国市场。看完欧洲专家的判断，再回头审视中国的选择就更清楚了。

据第一财经不完全统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众等超过10家车企确实撤回或减缓了电动化计划，合计亏损约5000亿元。

但"减缓"和"放弃"是两回事——本田加码混动，奔驰只是把时间表往后推了几年，谁都没真正掉头。宁德时代曾毓群直言，欧美车企没有全面回归燃油车，可能只是因为不赚钱，先延迟一阵。

欧美日车企"踩刹车"，本质是几十年围绕内燃机建立的供应商体系、工人技能、工厂设备形成的沉重包袱让它们"转不动"，加上美国政策反复无常，投下的重金瞬间打了水漂。

而中国走的是另一条路：2026年4月新能源乘用车渗透率首次突破60%，每卖出5辆新车就有3辆以上是新能源。

这背后是能源安全的硬约束——2024年中国原油对外依存度高达72.2%，每多跑一辆电动车就少烧一点进口油；也是产业换道的机会——燃油车时代追不上的发动机与变速箱，在电池、电机、电控、智能驾驶的新赛道上，中国已经从追赶者变成领跑者，比亚迪核心零部件自研率超过90%。

更关键的是，中国新势力已经告别"卖一辆亏一辆"的阶段，理想连续三年盈利，零跑首次全年盈利，蔚来和小鹏实现季度盈利。

2025年新能源汽车出口261.5万辆同比翻倍，比亚迪海外单车净利润普遍是国内的2到3倍。

当然挑战也真实存在：购置税从全免转为减半征收、欧盟加征反补贴税、行业进入存量博弈的洗牌期。

但欧美"踩刹车"和中国"踩油门"，反映的不是方向分歧，而是起跑位置的差异——别人在舒适区里被迫转身闪了腰，中国是白手起家跑出了加速度。

全球十辆电动车里有七辆出自中国，当竞争对手被内部问题拖住脚步时，恰恰是拉开差距的窗口期。真正值得思考的，从来不是"这条路对不对"，而是在这条对的路上，如何跑得更稳、更远。