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近10万台销量的蒸发，不只是国民代步神车的退潮，而是低价电动车被结构性死局锁住的现实。

宏光MINIEV曾经单月卖出过5万辆，还力压过特斯拉Model Y，被称作“国民代步神车”，但今年上半年，它的销量却只有7.28万辆，反观去年同期，这一数字达到了17.11万辆。仅仅过了半年，它的销量就减少了接近10万台。

北京有家五菱门店的销售说得十分直接：两门版的车型不再摆放出来展示。并且也坦言，现在的小车在销售表现上确实比不上大车。

01

CHARACTER

主角：把“便宜”做成生意的人

作为中国低价代步车的定义者，五菱真正落实了“人民需要什么，五菱就造什么”的口号，把三四线县城里的买菜车、接娃车以及老年代步车的升级需求，做成了一门现象级的生意，它的目标就是守住5万元以下的这个价位，让普通老百姓都能够开上四个轮子的电车。

可恰恰是在它最擅长的领域，三道难关悄然而至。

02

POLICY

第一道坎：政策悄悄抽走了垫脚石

今年，新能源购置税政策做了一番调整，全额免征改成了“减半征收”，每台乘用车能够减税的额度上限为1.5万元。

会去买这个价位车型的消费者，往往对每一笔钱都要精打细算，要让他再多拿出两千块钱，很有可能就会放弃买车。

更要紧的是，“以旧换新”也有了变化：之前是定额发放，把旧车报废掉再去购置新能源车型，能统一领到2万元补贴；今年则改成了按照新车售价的固定比例来补，补贴标准是车价的12%，封顶2万元。

这套补贴制度本身就会在无形当中引导消费者购买价格更高的车型。五菱的那个低价基本盘，就相当于被政策在暗地里抽走了一块垫脚石。

03

PROFIT

第二道坎：利润被逼到墙角

碳酸锂的价格从2025年出现了一倍左右的上涨幅度，到今年5月就达到了19万元/吨。电池在电动汽车当中，是成本占比重最大的一个部分，微型车电池虽然容量较小，在成本压力方面的传导却一点都不算少。

与此同时，再加上新国标提出来的那些强制升级方面的要求，过去那种靠简化车身结构、缩减电池配置来对成本进行压低的路子已经被完全堵死了；

想满足合规方面的要求，那就必须增加电池容量、将车身结构加固、选择更好的电控系统，而这里面的每一项都离不开实打实资金的投入。

要是把售价往上调，那用户就会流失；要是保持售价不变，一旦原材料涨价，车企立马就会亏损。对于五菱而言，不管做出哪种选择都会陷入不利的境地。

04

COMPETITOR

第三道坎：同级竞品的升维绞杀

真正补上这一刀的既有五菱自己，同时也有吉利。

缤果Pro、吉利星愿这些A0级车，它们的售价已经下探到5到6万元这个区间了。消费者只需要再多花1万元就能获得大一圈的空间、提升一个级别的安全配置、多出100公里的续航里程以及快充功能。

这笔账，普通家庭算得很清楚。

这样一来，五菱缤果Pro这款车导致了宏光MINIEV的用户群体流失。这倒不是市场抛弃了低价产品，它已经不再是过去那种简简单单的“四个轮子加个壳”，而是在成本以及合规要求的双重约束之下，被迫逐步演变成了一种成本更高、合规性更强，并且最终售价更高的车型。

05

REBOUND

困局里的反转

五菱想着把低价这条线给守住，但是在政策退潮、合规成本抬高、同级车型升维这几重压力的共同作用下，低价这条路已经很难再持续经营。

所以，它只能对不盈利的微型产品线进行收缩，把资源集中投到利润空间更大的车型上，同时还把目光转到了海外市场。

今年6月，新能源乘用车的出口量达到49.9万辆，跟去年同期相比增长了152.7%，其中A00级和A0级车型是出口的主力。

国内市场上赚不到钱的这些车型，在东南亚、南美以及非洲这些欠发达地区依然有着很可观的需求。

宏光MINIEV销量的崩塌并不代表用户不再追求低价，真正的原因是“便宜”这个优势，被一个结构性的死局给限制住了。

它所肩负的历史使命可以说是已经完成，既完成了对老年代步车以及三轮车的替代，也实现了从燃油两轮到电动四轮的切换。