很长一段时间，网上流传的神话就是：油耗高马上想到纳智捷，绕桩操控马上有人出来提雪铁龙。

的确，十几年来雪铁龙和标致都有一副很好的底盘，但并不一定代表着它们就是操控之王。特别是算上动力，它们的运动性往往受到打折。

这次我们聊的这辆2011款东风雪铁龙C5 2.3AT，也算是车厂历史上销量担当。这一代C5累计销量约22万台，是东风雪铁龙当年旗舰轿车。

法国车一向给人最深的印象就是造型，为了营造漂亮的外形，甚至连机械设计也要屈从。

雪铁龙的造车也从来没脱离这一宗旨，每一代家族车型都有其鲜明特色。2011款之前的上一代的C5，“飞去来器”式造型的前灯与尾灯一直是人们谈论的话题，当然对它是爱恨分明。

2011款这一代C5的造型设计回复平庸了，它的尺寸4805×1860×1458mm，轴距甚至是夸张的2815mm。

只有内饰方面还是保留了一点上一代的激进设计，例如那个中间部分不能转动的多功能方向盘。

、当时C5的大尺寸和长轴距，加上1600kg的车重，注定它在操控上不会太灵活，尽管底盘平衡性和悬挂令人印象深刻，底盘宽容性很高。

先从动力谈起，2.3L DOHC 16气门引擎是从旧款2.2进化而来的，它不仅增大了排量，而且加入了VTCS可变相位气门正时系统。

最大输出171hp/5875rpm，峰值扭力230Nm/4150rpm，但要拉动1600kg的车重，仍然算不上爽快。特点是全转速范围内输出都非常平顺，而且低扭也比前款增强了。

即使保持S档全油门，转速攀升也不算是很快。

优点是把引擎转速推高到5000rpm，但车内的噪声依然不大。除了隔音功夫了得，当时配置的固特异Eagle F1单导向轮胎的静音性能也是功不可没。

我们用P-BOX测试过加速，很平稳的上升的加速曲线，中间几乎看不到有动力间断，说明这副6速自动变速箱换挡非常平顺。

但受限于较高车重，发整个C5加速曲线像一辆豪华大车的表现，沉闷。

C5采用了麦弗逊前悬架，后面是带有雪铁龙独有的FML减震韧性的多连杆，调校虽然是偏向舒适性，但雪铁龙多年积累下来的底盘功力不可不看。

在湿滑的路面上，以120km/h在高速公路过弯，悬挂把路面的弹跳处理得服服贴贴，车身稳如泰山。我绝对相信这副底盘在赛道上也不会输。

当年标准看来，雪铁龙C5的车身又大又重，在跑赛道和山路时，下到坡底时重心转移问题自然很严重。

但C5优势的底盘和悬挂在这时发挥作用了，平衡的车身和稳定的悬挂，让我们大胆地把轮胎压上路肩，以获得更佳的出弯路线。

C5的底盘平衡性和悬挂令人印象深刻，底盘宽容性很高，但偏舒适的调校和弱弱的动力，最终影响了它的性能发挥。

2.3AT的组合，日常驾驶没问题，但激烈驾驶依然动力不足。

在需要急剧加速和大力刹车的连续弯角，这副2.3L自然吸气引擎配合爱信6速变速箱，反应还是不够快，往往车速还没提上来，就马上遇到需要刹车的时候。

尝试用手动模式，但发现自动变速箱的手动模式还是跟不上赛道驾驶换挡的快节奏，法国人在变速箱的调校还是不及德国同行。

C5有一副宽容性很高的好底盘，但偏舒适的调校和弱弱的动力，最终影响了它的性能发挥。