当地时间7月22日，美国参议院商务、科学和交通委员会以口头表决方式通过《2026年联网车辆安全法案》（S.4429），法案核心条款设置15%中资持股红线，任何车企若中国实体直接、间接持有的股权、投票权等权益合计超过该门槛，将被禁止在美国销售网联汽车。梅赛德斯-奔驰因中资合计持股占比约19.67%，首当其冲面临在美禁售风险。

奔驰何以“触线”

根据奔驰集团公开的股东结构，中国国有企业北汽集团持有其9.98%投票权，吉利创始人李书福通过Tenaciou3 Prospect Investment Limited持股9.69%，两笔中资合计约19.67%，虽无任何单一股东超过10%，但法案明确允许将“一个或多个实体”的权益合并计算，使奔驰直接越过15%门槛。尽管两家股东均不参与奔驰经营决策，但法案一刀切的判定标准并不区分财务投资与实际控制。

美国市场对奔驰战略意义重大。奔驰在亚拉巴马州设有整车工厂，2025年在美销量超34.3万辆，在美直接雇用超1万人，业务及经销商网络支持超16万个就业岗位。一旦法案原封落地，奔驰将失去北美核心市场。

听证会上的激烈交锋

15%红线在委员会内部引发明显分歧。委员会主席、得州共和党参议员泰德·克鲁兹提出修正案，主张删除15%绝对门槛，改用类似美国外国投资委员会（CFIUS）的控制权审查标准，并直言该条款是通用汽车为扶持凯迪拉克、打压奔驰“刻意设置的壁垒”，也是美国汽车工人联合会（UAW）对奔驰亚拉巴马州工厂员工投票拒绝加入工会的报复。克鲁兹称：“如果15%的中方持股红线不变，这份法案最终无法成为法律。”

克鲁兹还指出，原法案中关于电池管理系统的条款同样由通用推动，可能迫使车企转用成本高出约5000美元的通用体系电池。他提出取消15%门槛的修正案后随即撤回，以推动法案先进入全院程序，但警告必须修改。

法案联合提案人、俄亥俄州参议员伯尼·莫雷诺否认针对奔驰，称立法初衷是防范中国汽车产业“摧毁美国工业基础”。他提出折中方案：若法案最终立法，奔驰可获得最长至2030年的合规调整缓冲期，还可向商务部申请专项豁免。莫雷诺披露自己曾任奔驰经销商，其子现为奔驰经销商，强调“这绝不是针对梅赛德斯-奔驰”。

奔驰的应对与法案走向

据彭博社报道，奔驰已启动幕后游说，正争取将中资持股上限提升至25%，与法案针对软硬件供应商的标准一致；同时呼吁取消固定比例红线，建立针对车企国家安全风险的个案定性评估机制。

奔驰在声明中强调中国股东不构成实际控制——“没有任何单一股东持股超过10%，主要股东没有直接进入监事会，也无权决定公司经营”，并强调其在美国的深度投资与就业贡献。

但现有草案下，奔驰的辩护存在局限：法案将股权、投票权、董事会席位等分别列为触发条件，并允许合并计算，单纯论证“无实际控制”不足以排除触线。

若立法博弈失败，奔驰的备选路径包括申请商务部特别授权。然而参照先例——沃尔沃获批、但同属吉利体系的极星被驳回——授权制度具有明显的个案裁量和政治不确定性。最极端的方案是股权重组，相关中资需至少减持约4.67个百分点，但奔驰无法强迫股东出售股份，大规模增发或回购亦面临技术与市场障碍。

目前法案仅通过委员会初审，还需经参议院全院投票、众议院审议及总统签署。在整个立法链条中，条款仍存大幅修改可能。克鲁兹已明确表态现有版本难以在参议院通过，奔驰尚有斡旋窗口期。

中方关联企业的连锁效应

法案叠加美国商务部现行《网联车辆规则》，正形成更严密的双重约束。此前极星汽车已因中方关联被驳回豁免申请，自2027款车型起将无法在美销售新车，计划清仓库存后阶段性撤出美国。福特汽车正申请许可，希望继续进口在中国生产的林肯航海家SUV，预计将于明年1月前争取获批。沃尔沃则以南卡罗来纳州工厂投资和就业承诺为筹码，成功获得特别授权。

来源：金融界汽车