宁王日赚2.3亿元，电池企业持续收割行业利润，车企多方自救仍无法扭转现状。

作者丨张恒

新能源汽车上下游业绩剪刀差持续扩大，产业链利润分配失衡现状进一步加剧。

日前，宁德时代发布2026年上半年业绩预告，预计归母净利润区间为405亿-428亿元，同比大涨95%-110%，利润近乎翻倍增长。在整个汽车终端价格持续内卷的环境里，动力电池龙头走出了独立的高增长行情，盈利稳定性远超下游车企。

再看已经披露半年业绩预告的上市车企，完全是另一番景象：广汽集团上半年预亏规模同比明显扩大，江淮汽车依旧未能摆脱亏损状态。

目前，绝大多数主流车企尚未发布正式半年报，仅有的两份预告释放的信号是，下游车企利润或同比去年下滑，甚至亏损加剧。

利润向上游集中成常态

今年上半年披露数据尚有限，但一季度业绩已清晰显现行业发展趋势。

从财报数据看，国内七大主流盈利上市车企分别为奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪、上汽集团、长城汽车、赛力斯、长安汽车，七家企业一季度归母净利润依次为41.70亿元、41.66亿元、40.85亿元、30.26亿元、9.45亿元、7.54亿元、3.51亿元，合计净利润174.97亿元。宁德时代同期归母净利润为207.38亿元，比这七家车企利润总和高出32.41亿元。

七大车企一季度总营收超5700亿元，是宁德时代同期1291.31亿元营收的4倍以上，整车行业整体净利率仅3.2%，而宁德时代净利率达到17.6%以上。

今年二季度，宁德时代延续增长态势，营收增至1358.7亿-1558.7亿元，毛利率有望升至25%-27%，净利率也将同步提升；而整车行业二季度整体净利率仅在3.3%-3.5%区间小幅浮动。上游电池企业的盈利能力，起码是整车行业的5倍。

由此可见，新能源车产业链利润分配已严重失衡，利润天平持续向上游倾斜。

事实上，产业链利润失衡的局面早已持续多年。早在三年前碳酸锂价格大幅冲高阶段，车企便已意识到供应链受制于上游的潜在风险。彼时各大车企纷纷开启大规模自救布局，核心路径为自建电池工厂，以此降低对宁德时代的供货依赖。但历经数年落地运营后，宁德时代依旧稳固占据行业寡头地位。

车企自研自产电池，既未能从根源改变利润分配失衡的格局，也无法撼动上游龙头的核心定价话语权。

车企想摆脱对单一供应商的依赖，但效果一直不理想的原因，主要有两点：

其一，动力电池行业是重资产、重规模的行业，想要让自产电芯的成本比外购还低，就得有极高的产能利用率。多数车企的体量，根本消化不了自己建的产能，搞自研反而拉高了成本。

其二，电池技术的研发和迭代速度特别快，持续投入的门槛也很高，车企很难长期跟上技术更新节奏。当前车企自研的电池，大多用在中低端车型上，高端车型还是得靠头部电池企业供货。

单靠车企自建电池产能，难以从根本上化解产业链利润分配失衡难题，上下游盈利差距非但未能收窄，反而持续拉大。

现阶段，车企布局自研电池不再谋求替代外部供应商，而是将自研产能作为与电池厂商议价博弈的筹码。行业逐步形成“自研+多元供应商+头部电池企业兜底”的复合体系，车企与电池企业的关系也由过去的对立博弈转向深度协同绑定，头部电池厂商的核心供货订单并未因此受到冲击。

结构性困局难以化解

当前新能源汽车产业链盈利分化已趋于极端，行业竞争格局、成本体系与定价权不对等，共同催生了这一结构性矛盾。

动力电池占电动车成本比重达40%-60%，是整车制造的核心成本部件。头部电池企业依托高市占率，形成了天然的寡头壁垒，同时具备更强的原材料成本转嫁能力。

反观国内整车市场，产能过剩、产品同质化严重，各细分赛道车型扎堆内卷，车企只能依靠价格战争夺份额，长期博弈之下彻底丧失定价主导权，盈利空间持续被压缩。这种上游强势、下游弱势的两极格局，直接决定了产业链不均衡的利润分配逻辑。

整车企业虽尝试多重自救举措，但现阶段均难以从根本上改写现有产业链格局。不论是自研自建电池产能，还是车企联合抱团集中采购，仅能阶段性压低短期采购成本，无力动摇头部电池厂商长期主导的定价体系。

部分车企向上游延伸布局锁定矿产资源，但同样是投入高、周期长，矿产资源转化为电池产能的效率，也远不及中上游龙头成熟的供应链体系。

这种上游赚取超额利润、下游盈利微薄甚至亏损的分化格局，预计未来两三年仍将延续。

长期来看，产业链利润分配失衡的格局，惟有依靠行业技术迭代方能实现。固态电池、低成本新型电芯等技术迭代落地，有望打破当前动力电池行业固化的竞争格局。

此外，随着新能源车市场持续出清，缺乏核心竞争力的弱势车企逐步被淘汰，市场价格战内卷程度随之降温，整车企业盈利水平才有机会迎来修复窗口。

无论是技术革新还是行业洗牌，都要历经较长周期，格局改善无法一蹴而就。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。