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“国家说亏本卖车违法，那我这店是不是该去备案一下？”

最近汽车行业群里，这句话刷了屏。笑归笑，但细想一下，这背后其实是整个渠道体系正在面对的一道硬题：合规的红线跟清库的底线，撞上了。

这事儿得从今年2月说起。市场监管总局发了份《汽车行业价格行为合规指南》，头一回给汽车行业的价格竞争画了九条“高压线”。简单说，除了处理积压库存这种特殊情况，你要是为了挤对手而把出厂价压到成本线以下，或者变着法子搞折扣、补贴、以物抵债来亏本卖，都可能被认定为“重大法律风险”。

6月11号，工信部和市监总局又联合约谈了一批“非理性竞争”的企业。上半年全国查了11465件不正当竞争案，监管动真格了。

可问题是，4S店现在根本没得选。

进店看看就知道，清库是主旋律。宝马31款车集体降，24款幅度超10%，最大的直降30.1万；奥迪A6L当年加价等车，现在裸车从45万掉到26万；路虎揽胜极光L指导价42.98万，终端成交17.98万，直接腰斩；奥迪A3门店里跌破十万，同行调侃“奥迪卖出了奥拓的价”。

降了这么多，市场给面子吗？并没有。

乘联分会6月数据：燃油乘用车零售60万辆，同比暴跌39%。上半年燃油车均价降了14.1%，促销力度拉到23.3%，换来的却是“越降越等”的死局。谁都清楚，明天可能更便宜，现在进场就是接盘。

更麻烦的是，价格战已经打穿了成本线。

流通协会数据：81.9%的经销商新车价格倒挂，销售毛利-25.5%，单车平均亏两到三万。一季度超58%的燃油经销商亏损，新车毛利率-21.5%。

有家百强经销商集团内部通知，二季度亏太多，7月起亏损板块经理级及以上工资归零，基层打七折。这不是经营困难，是现金流在失血。

2025年全国退网5000家4S店，日均13家。今年连锁反应还在继续，策略从“关店止损”转向“内部节流”——降薪、缩编、能省则省。有经销商高层说得直接：“今年降价就是为了去库存，没别的选择。”

现在问题就卡在这儿：政策要合规，市场要清库。上面不让亏本卖，下面库房堆满了车——厂家压库指标要完成，银行贷款要还，工资要发。不降，车出不去；降了，随时可能踩到“违法”的线。这不是战略选择，是没得选。

更关键的是，当整个行业都在亏本甩卖，到底谁在“违法”？是执行清库指令的4S店？是制定批售目标的主机厂？还是为了保住份额不得不跟进的品牌方？

《指南》罚的是“以排挤竞争对手为目的”的低于成本销售，但如果全行业都亏，竞争的边界和生存的底线早就模糊了。所谓“不正当竞争”的主体，到底是单个企业，还是整个供需失衡的市场结构？

那位总经理的自嘲，其实道出了一个更本质的困局：合规的本意是刹住恶性竞争，但当整个燃油车渠道生态已经脆弱到经不起任何价格约束的时候，这道“红线”到底划给谁？划了又怎么落地？

这已经不是某一家店、某一个品牌能单独解开的题。2026年的车市，价格战只是表象，深层是燃油车退潮、新能源上位的结构转型期，渠道体系如何完成一场“从产品到模式”的软着陆。

这需要政策制定者在合规与清库之间找到更精细的平衡点，也需要主机厂与经销商重新审视批售关系——否则，悖论无解。