2023年6月的某天，长沙郊区一座工厂的生产线彻底停了下来。 流水线上最后一辆欧蓝德缓缓驶下，工人开始拆设备、清库存。 这座曾经年产20万辆的工厂，在接下来的两年里将经历一次彻底的改造。 53秒下线一台车的数据没变，但下线的车从黑色中网的燃油SUV，变成了封闭式前脸的纯电轿车。 工厂的自动化率从不到60%飙升到95%，工人数量减少了一半，产值翻了三倍。

这座工厂原本属于广汽三菱。 2023年10月，三菱正式官宣退出中国整车业务，长沙工厂以1元钱的象征价格被广汽埃安接盘。 1块钱买一座工厂听起来像捡了便宜，但接手方同时要扛下工厂的所有债务和人员安置。 工厂停产后，埃安花了18个月进行彻底改造，把原本为燃油车设计的焊装、涂装、总装线全部推倒重来，换成适配纯电平台的柔性生产线。 2025年5月，新工厂正式投产，满产时每53秒就有一台AION Y Plus驶出车间，年产能拉满20万辆，生产线24小时运转。 而当年同一条生产线生产欧蓝德时，2022年全年的产量只有3.36万辆，产能利用率不到16%。

沈阳那边也发生了类似的变化。 2025年7月，沈阳航天三菱的招牌被拆下，换上了“沈阳国擎动力科技”的新牌子。 股东名单里再找不到三菱两个字。 这家工厂从1996年就开始生产4G系列发动机，巅峰时年产量超过80万台，供应国内九成自主品牌车型。 现在车间里产的变成了新能源电机和电驱总成，工人穿着同样颜色的工服，操作的设备从内燃机装配线变成了定子绕线和转子组装线。 2025年第四季度，这座工厂的新能源动力总成产量已经达到7万套。

三菱在中国深耕了40年，最终以这样一种方式完成了切割。 发动机业务没了，整车业务也没了，连品牌标识都从两座工厂的外墙上消失了。

回头看三菱在中国市场的轨迹，大致可以分成三个阶段。

第一阶段是1990年代到2010年代初，这是三菱的黄金时代。 当时中国自主品牌正处在起步阶段，发动机技术几乎是空白。 三菱的4G1、4G6系列发动机成为最现实的解决方案。 比亚迪F3用的就是4G15和4G18发动机，这款车连续两年拿下中国轿车销量冠军。 吉利的第一款中型车EC820也搭载了三菱发动机，后来吉利通过逆向研发4G18造出了自己的JL4G18机型，用在了博越上。 巅峰时期，中国市场上自主品牌车型中超过九成都用过三菱提供的发动机。 三菱甚至不直接卖发动机整机，而是只卖部件或者许可证，通过这种方式既赚了钱，也把核心技术牢牢握在自己手里。

第二阶段是2015年到2020年，转折开始出现。 中国自主品牌在发动机领域逐渐完成从模仿到自研的跨越。 比亚迪2010年推出了自主研发的BYD473QB发动机，后续又发展出骁云系列。 长城从2012年开始组建核心发动机研发团队，几年后推出的1.5T涡轮增压发动机热效率突破38%，到2022年进一步达到41%。 三菱提供的4G系列机型技术平台来自上世纪80年代，基础架构落后，升功率和热效率都明显不如新一代自主品牌发动机。 从2014年开始，自主品牌陆续减少了对三菱发动机的采购订单，到2018年，订单量已经比高峰期跌了57%。

第三阶段是2020年到2023年退出，这是加速坠落期。 三菱在整车上同样没有跟上节奏。 2018年是广汽三菱最高的年份，全年卖出了14.4万辆欧蓝德。 之后整整六年，广汽三菱没有推出一款全新车型。 欧蓝德的中控屏一直保持在7英寸，不支持CarPlay互联，智能驾驶辅助系统停留在L1级别。 同一时期，中国市场上的竞品车型已经完成了至少两代更新换代。 2022年，广汽三菱全年销量跌至3.36万辆，工厂产能利用率不到16%，经销商的库存车能停满两个足球场。

新能源浪潮来了之后，三菱不是没有动作。 2022年底，广汽三菱推出了一款名为“阿图柯”的纯电SUV。 这款车本质上就是广汽埃安V的换标版，外观细节做了修改，内饰布局几乎照搬，连电池和电机的参数都一样。 市场反应非常冷淡，2023年全年阿图柯只卖出800多台，月销量最低的时候只有个位数。 消费者给出的评价很直接：同样的车，挂埃安标卖14万，挂三菱标贵出3万，配置还更低，为什么要买？

三菱在中国遇到的问题，根源比产品和市场更复杂。 雷诺-日产-三菱联盟内部长期存在矛盾。 2018年联盟董事长戈恩在日本被捕后，法方和日方之间的信任几乎破裂。 日产方面希望重新确立“技术日产”的定位，但对三菱这个后来加入的成员并没有太多资源倾斜。 三菱在联盟内部更像是“两个大股东之外的小跟班”，话语权非常有限。 在上层博弈中，针对中国市场的产品规划始终无法落地。 中方合资公司多次提出要为中国市场开发特供车型，日本总部要么不同意，要么拖延，最后给了个换标方案敷衍了事。

三菱重工那边的情况也在同步变化。 2025年2月，中国商务部将三菱重工列入出口管制实体名单，与川崎重工、IHI子公司等日本军工复合体核心企业一同上榜。 消息公布当天，三菱重工股价下跌。 这意味着三菱的军工产业链在中国被精准卡住，跟汽车业务形成了双重压力。

2024财年，三菱全球营业利润为1,388亿日元，同比下滑27.3%。 净利润只有410亿日元，暴跌73.5%。 2025财年第三季度，财报里出现净亏损45亿日元。 在美国市场，特朗普政府加征的25%汽车关税让三菱面临2.5亿美元的新增成本，集团正在考虑与日产共用美国工厂来降低损失。

与此同时，长沙那座曾经属于三菱的工厂，每小时有68台AION Y Plus下线，准备装船运往泰国、印尼和欧洲。 这些车的三电系统里，有一部分电机就是在原沈阳航天三菱的厂房里造出来的。