芝能汽车出品

6月12日，大众、Stellantis和雷诺三家欧洲头部车企联合致信欧盟议员，提出了一套叫"70×70规则"的新标准：未来在欧盟销售的车辆中，70%的汽车必须有70%的价值来自欧盟本土。

研发、零部件、电池、整车制造，全链条算账，这三家公司是欧洲平价车的代表，占欧洲汽车产量的约60%，欧洲对进口中国车的防御，正在从关税战升级为产业链战。

关税只能挡住车从中国运进欧洲，挡不住核心零部件在亚洲生产以后运到欧洲组装。70×70要堵的就是这条路。

几乎在同一时间，中国七大车企加速欧洲的产能布局：

◎比亚迪匈牙利工厂即将投产，第二座在西班牙谈判中；

◎奇瑞在巴塞罗那合资工厂已经运转，又在和日产谈英国桑德兰的代工；

◎零跑通过Stellantis在西班牙两家工厂落地；

◎小鹏在和大众谈工厂收购；

◎上汽在西班牙加利西亚自建12万辆产能；

◎一汽红旗在和Stellantis谈西班牙产线；

中国车企最终每年可在欧洲生产超过200万辆汽车。

中欧之间的汽车博弈正在进入一个全新的阶段，双方都知道对方想干什么，但谁也没法单方面压垮谁。

Part 1

欧洲为什么要筑这堵墙：

关税挡不住了

欧洲对中国电动车的关税已经很高了。10%基础进口税加反补贴税，最高叠加到45%。一台3.8万欧元的中国电动车，关税就超过1万欧元。欧盟认为这个数字能筑起一道足够高的墙。但效果并不理想。

中国品牌在欧洲的市场份额从2021年的0.5%飙到了2026年春季的近10%。汽车公社的数据显示，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞、零跑五大集团1到4月在欧盟卖了32.2万辆，市占率8.5%。4月单月冲到9.3%，同比暴涨52.5%。

45%的关税堵不住，一辆中国电动车加上关税运到欧洲，价格仍然比欧洲本土车企的同级产品便宜。中国供应链的成本优势大到关税都来不及压平。

欧洲车企意识到，只在海关口岸设防是不够的。

他们把防线往前推了一层：不只管车从哪进，还要管车里的价值从哪来。研发在哪做的、电池在哪造、电驱在哪产、关键电子部件在哪采购。

如果这些核心环节都不在欧洲，一台在欧盟组装的车挂的只是"本地组装"的标签，和真正的"本地制造"差距巨大。

这就是70×70规则的逻辑，大众和Stellantis在公开信里对于欧洲的问题是很清楚，电池单体是欧洲战略困境最清楚的例子。

明知电池重要，也在投钱建产能，但消费者要平价电动车，车企就只能去采购全球最便宜的电池。短期降成本和长期产业安全在这里发生了正面冲突。

2025年中国电池包价格比欧洲低约35%。注意不是原材料便宜，而是制造效率的差距。IEA指出，制造效率本身就解释了中欧电池生产成本差距的40%以上。

十年量产经验、LFP路线的成熟度、工厂规模效应和供应链密度，这些维度上的差距不是关税能填平的。

Part 2

欧洲汽车业大到不能倒：

1360万个就业在看着

为什么欧洲宁可让消费者买更贵的电动车，也要推70×70。

因为汽车在欧洲不是普通行业。欧洲汽车业直接和间接关联1360万个就业，占欧盟总就业的6.9%。其中约250万人在汽车制造业。行业每年研发投入846亿欧元，占欧盟总研发投入的34%，是欧洲最大的私人研发投入部门。

德国、法国、西班牙、捷克、斯洛伐克、意大利、匈牙利，这些国家的就业、税收、地方经济、政治稳定都和汽车产业深度绑定。

欧洲可以进口中国电动车让消费者省钱，但不能接受本土汽车产业链被系统性掏空。这个选择题在产业政策上只有一个答案。尤其在中东欧，汽车产业链不是几家车企和几家供应商，是一整片区域经济的骨架。

整车少一条产线，背后就是一串供应商少订单。电池外采一个大件，本地化工、材料、设备和就业就少一整块价值。

欧洲这次讲"Made in Europe"，真正想守的不是市场份额，是工业组织能力，是研发、制造、供应商、就业和税收绑在一起的产业链根系。

但这条路有一个天然的矛盾。要求本地化比例越高，车就越贵。欧洲消费者本身就面临价格、充电、残值、补贴的不确定性，如果"欧洲制造"把入门电动车的价格继续往上推，消费者可能直接转向混动或推迟换车。

ACEA自己也承认了这一点：本地含量要求不能被视为建立本土价值链的"银弹"。欧洲真正需要的是稳定的零排放车需求、有竞争力的能源价格、更快的审批和更好的投资环境。

而欧洲手上并没有这几张牌。

Part 3

中国车企在抢窗口：

建厂来不及了，直接买

●中国车企登陆欧洲

欧盟的算盘很清楚：用本地化规则逼中国车企来欧洲建厂，把就业和税收留住。

但执行上出现了一个时间窗口的问题。拟议中的《工业加速器法案》(IAA)规定，来自占关键行业全球制造产能40%以上国家的外国投资超过1亿欧元，必须经监管审批。

条件是外资持股不超过49%、至少50%欧盟员工、知识产权授权给欧盟实体。法案预计2027年中期落地。

新建一座工厂从选址到投产常规需要两到三年。也就是说，如果中国车企今天才动土，大门关上时工厂连地基都打不完。

比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多说得很直白:"现在根本没有时间启动一个新工厂项目。你所能做的就是找到现有工厂，接手并改造。"

于是中国车企不建厂了，开始买厂。

◎比亚迪匈牙利塞格德工厂总投资数十亿美元、年产能30万辆，计划2026年四季度投产。但在土耳其的项目已被叫停，第二基地还在选址。

比亚迪执行副总裁李柯说公司现在更倾向"买厂"而非"建厂"，收购改造周期只需12到18个月，西班牙是首选。

◎奇瑞走的是合资盘活路线。2024年和西班牙Ebro成立合资公司，在日产巴塞罗那前工厂组装生产，创造了超过1000个本地就业。2026年6月，又和日产签了备忘录，探索在日产英国桑德兰工厂生产奇瑞车型。

◎零跑的路径更有意思。Stellantis这边在和美国车企一起推70×70，那边通过合资公司零跑国际，在西班牙萨拉戈萨工厂帮零跑生产B10 SUV和一款欧宝中型纯电SUV，预计2026年10月投产。还在考虑从2028年起把马德里工厂转让给零跑国际。

◎小鹏在和大众谈欧洲工厂，大众CEO奥博穆明确说不排除与中国合作伙伴共享欧洲产能。之前小鹏还委托麦格纳在奥地利代工。

◎上汽刚刚宣布在西班牙加利西亚建设年产12万辆的欧盟首座工厂。

◎一汽红旗在和Stellantis谈西班牙产线。

●欧洲既要筑墙，又在招商引资

◎Stellantis一边推70×70，一边帮零跑建厂。

◎大众一边抱怨电池没竞争力，一边和小鹏谈产能合作。

◎日产前脚关掉巴塞罗那工厂，后脚把桑德兰工厂开放给奇瑞。

欧洲工业的现实是，Stellantis闲置了约160万辆产能，大众有约80万辆富余。奥迪布鲁塞尔工厂、日产巴塞罗那工厂、福特萨尔路易斯工厂均已关停。

这些工厂停着就是一笔巨额的资产减值和失业赔款。中国车企拿过来，厂房能盘活，工人能保住，地方政府能收到税。

欧洲的博弈空间就在这。政治层面要筑墙，产业层面要开门。

IAA法案的49%股比和50%本地员工是墙，闲置240万辆产能和找不到买家的电池项目是门。

中国车企的应对也很务实。把"绕关税"升级为"经营欧洲"。

不只是把车卖进去，是把供应链、制造、研发、售后逐步搬进欧洲。比亚迪在匈牙利建的不只是工厂，是研发中心、测试基地和售后网络。奇瑞在巴塞罗那不只是合资组装线，还有欧洲运营中心和西班牙研究院。

这种体系出海的做法，比单车出口难得多，但一旦搭好，就不太可能被某一条关税政策掀翻。

中欧之间的汽车博弈，眼下正在同时跑两条完全相反的轨道，欧洲在筑墙，关税从10%加到45%，本地化要求从组装拉高到全价值链。

中国企业正在穿过墙的缝隙，在西班牙、匈牙利、英国、德国的厂房里安装产线，在Stellantis、大众、日产的老工厂里挂上新品牌。

小结

这场博弈没有单方面的赢家。欧洲守不住纯粹的汽车强国地位，中国企业也不可能靠出口份额单吃欧洲市场。

最终的结果大概率是一个奇怪的、前所未有的产业形态：欧洲的工厂、中国的技术、全球的供应链，在IAA和70×70的夹缝中长出新一代的跨国汽车产业。