商业润点

｜Biz Run Review

"等等党"的时代，结束了。

2026年5月，中国新能源车市迎来了一个标志性节点：15家车企品牌集体调价或收紧终端优惠，涉及近20款热门车型。

这是从2023年价格战开打以来，中国汽车市场第一次出现真正意义上的"大规模"涨价。

有人说这是"成本传导"，有人说这是"市场洗牌"，但我有一个更直接的判断——这是一场关于定价权的争夺战，而这场战争的背后，是整个产业链利润分配格局的深刻重构。

成本的火，烧到了谁的头上？

先说最直观的：原材料。

据上海有色网数据，2026年5月21日，电池级碳酸锂现货均价报18.2万元/吨，较前一日上涨3000元/吨。

更值得关注的是，从2025年5月至今，碳酸锂期货价格年度涨幅已达186%，现货价格涨幅超过205%。

也就是说，一年前你要是买了辆新能源车，光电池成本就比现在便宜了将近一半。

但碳酸锂只是冰山一角。

芯片涨价、铜铝涨价、物流成本上涨——一个明显的信号是，这一轮成本压力是全链条、多维度的传导，而不是某个单一环节的波动。

据光大证券测算，碳酸锂每涨1万元/吨，电芯成本就会上涨0.006元/Wh；80度电池包的成本直接被拉高数千元。

成本在涨，车企的利润却在跌。

据国家统计局数据，2026年1-3月，汽车行业利润率仅为3.2%，远低于下游工业企业6%的平均水平。

更残酷的是，前两个月行业利润同比暴跌30.2%，利润率低至2.9%，在主要工业行业中位列倒数第二。

这是什么概念？隔壁做电池的宁德时代，2025年净利润率高达17%；上游做锂矿的企业利润率更是超过30%。

整车厂？已经被压缩到"刀片利润"的水平。

谁在涨价，谁在扛着？

这一轮涨价潮，各家车企的表现很有意思。

特斯拉Model Y长续航版涨了1.8万元，高性能版涨了2万元——这是本轮涨幅最大的车型。

小米SU7全系涨价4000元，雷军在发布会上说"仅材料成本就上涨约2万元"。

但如果你仔细看会发现：真正直接涨价的车型，其实销量非常有限。

比亚迪调价的其实是选装包，不是整车；特斯拉收紧的是金融免息政策；多数车企选择"增配不加价"或"小幅调价+收紧优惠"的组合拳。

乘联分会秘书长崔东树的判断很准确：行业不会出现持续性、大范围的涨价浪潮。

因为市场太卷了——新能源SUV市场大量品牌集中进入，产品趋同明显，谁先大幅涨价，谁就可能先失去市场份额。

所以现在的局面是：成本逼着涨价，市场拉着不涨，车企夹在中间左右为难。

定价权，才是真正的战场

我有一个洞察：这一轮涨价潮，表面看是成本压力下的被动选择，深层看是产业链话语权的重新洗牌。

过去几年，新能源汽车市场是"以价换量"的逻辑——车企宁愿牺牲利润，也要保住市场份额。

这背后有一个隐含假设：规模就是护城河，有销量就有未来。

但2026年的市场告诉你，这个逻辑正在失效。

比亚迪2025年毛利率收窄至18%，创近五年最低；广汽集团2025年净亏损87.84亿元；北汽蓝谷全年亏损约45亿元。

当"销冠一哥"都在喊疼的时候，你就知道这不是个别企业的问题，而是整个行业的盈利模式正在经历重构。

谁掌握了定价权，谁就掌握了生存权。

过去车企的定价权靠的是什么？品牌溢价、技术领先、规模效应。

现在这些优势都在被快速稀释——造车新势力蜂拥而至，技术差距越来越小，电池成本透明到几乎没秘密。

于是定价权开始向上游转移：谁手里有矿，谁说了算；谁掌控芯片，谁说了算。

这才是这场涨价潮最值得关注的信号：产业链的利益分配正在重构，而整车厂正在失去话语权。

冷思考：涨价能解决什么问题？

面对涨价潮，消费者最关心的问题是：车价会一直涨下去吗？

我的判断是：不会。

政策端正在发力。2026年5月，国务院常务会议部署600亿元购置税减征，对2.0升及以下、30万元以内燃油车减半征收购置税；新能源汽车继续享受"两免两减半"政策。这既是刺激消费，也是给车企减压。

市场端也在自我调节。据乘联分会数据，2026年4月新能源乘用车零售渗透率突破60.6%，创历史新高。

市场需求仍在，只是消费者更理性了——22.2%的消费者对价格战持负面态度，他们要的不是便宜，而是值得。

对车企而言，真正的出路不是涨价，而是重新定义价值。