日产汽车（下称“日产”）在美国的纯电战略被搁置了。

孙婉秋/摄

近日，日产官宣放弃美国密西西比州坎顿工厂5亿美元纯电动生产线改造计划，这座曾被视为北美电动化核心的工厂，将转而生产燃油车与混动车型。

从2021年豪掷5亿美元押注电动化，到2026年紧急“刹车”转向传统动力，这一决策绝非简单的市场调整，而是日产深陷巨额亏损、销量崩塌、转型滞后、联盟松动四重危机的集中爆发。

这家曾靠LEAF引领全球电动化浪潮的日系车企，站到了严峻的生死关口。

工厂从电动化标杆到“弃子”

2021年11月，日产发布“Ambition 2030”愿景，将坎顿工厂改造视为北美电动化战略的核心支柱。

该工厂占地470万平方英尺，原计划投资5亿美元建设纯电动生产线及配套电池产线，目标2028年前年产20万辆纯电车，涵盖2款日产与英菲尼迪电动SUV，全面发力美国高端电动车市场。

彼时，这项规划被视为日产追赶全球电动化浪潮、缩小与特斯拉及本土车企差距的关键一步。

然而，短短5年后，计划彻底反转。

满新/摄

日产官方称此举是为“更好匹配市场状况、客户需求及更新后的战略方向”，但现实远比话术残酷。

2025年起，日产已先后取消美国市场Ariya电动SUV及两款电动轿车的销售计划，原拟在坎顿工厂生产的PZ1K电动车型也遭搁置。

如今，坎顿工厂将转产车身框架式燃油SUV与皮卡，首款车型为2028年上市的V6动力Xterra，后续还将推出三排座Frontier皮卡及3款同平台燃油/混动车型，彻底告别纯电时代。

巨额亏损、核心销量下滑是诱因

此举背后是日产当前巨大的财务压力和并不理想的销量表现。

2024财年，日产净亏损达6709亿日元（约合人民币317亿元），创下近年纪录；2025财年预亏仍达6500亿日元，两年累计亏损超1.3万亿日元。

为了止血，日产开始降本，包括全球裁员2万人，关闭7座工厂，将整车生产基地从17家缩减至10家；全球车型阵容从56款精简至45款，砍掉20%低效车型等。

在此背景下，5亿美元电动投资成为“不可承受之重”。电动工厂投资大、回报周期长，而日产当前优先级是回笼现金、止住亏损，放弃坎顿项目，或是是财务压力下的“断臂求生”。

财务危机的背后是全球销量持续下滑。过去7个财年中，日产有6个财年销量同比下降，2025年全球销量226万辆，同比下滑5.8%。

吴迪/摄

核心市场的销量表现不佳。其中，日产在中国市场连续8年下滑，2025年销量65.3万辆，较2018年巅峰期腰斩近60%，常州、武汉两座工厂因利用率过低被迫关停；根据2026年第一季度的挂牌数据，美国电动车市场出现明显衰退，Ariya在该季仅交付56辆，LEAF销量下滑超过七成，仅剩668辆。

事实上，日产曾是全球电动化先行者。其在2010年推出的LEAF是全球首款量产纯电动车，一度占据全球电动市场半壁江山。

但近十年，日产战略摇摆、投入不足，错失电动化黄金期。

2021年后，公司虽喊出电动化口号，但研发资源分散，Ariya车型研发周期长达5年，上市后技术已落后于特斯拉、比亚迪等竞品；美国电动工厂计划反复拖延，从2021年官宣到2026年放弃，5年间未形成实际产能；混动技术布局滞后，未及时跟上丰田、本田的混动浪潮，也未像中国车企那样深耕插混赛道，处于“纯电不温不火、混动空白”的尴尬境地。

多重压力下的政策妥协

放弃美国电动工厂后，日产将施行“燃油+混动+纯电”并行、短期聚焦高利润传统动力的新战略。

在市场看来，此举是是多重压力下的务实妥协。

2025年，美国取消7500美元联邦电动车税收抵免后，电动车性价比骤降，2025年美国燃油车销量同比上升，混动车型需求激增，日产顺势聚焦高利润燃油SUV与皮卡。

同时，燃油车与混动车型研发投入低、回报快，能快速创造现金流，支撑日产度过亏损危机。

不过，日产并未彻底放弃电动化。CEO埃斯皮诺萨明确表示“转型关键在中国”，计划2026年底前在中国再投资100亿元研发电动车，依托中国市场实现电动化“二次起跳”。

但这一计划能否落地，或取决于日产能否先解决资金链与销量危机。

记者 吴迪

文字编辑 孙婉秋

版面编辑 孙霄

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