来源：北京晚报

▌郑渝川

《电车之心：中国动力电池传》 杨璐 张从志 上海译文出版社

中国新能源汽车生产在2020年9月累计突破500万辆，之后突然提速，2023年7月，第2000万辆中国新能源汽车在广州下线。2025年一年，中国新能源汽车产销量双超1600万辆。如今，中国汽车尤其是新能源车的出口势头正猛，已经稳居全球第一。

新能源汽车的心脏，当然是动力电池，其重要性甚至超过了发动机之于传统燃油车。按照相关机构的调研数据，在2023年，全球等级的动力电池汽车装车量，中国企业占有率达到了63.5%。全球前十大动力电池公司中，中国企业占了六席。

中国新能源汽车的爆发式增长，说到底，最根本的奥秘就是在十多年时间内，在决策部门的顶层设计下，行业组织、研发机构、新能源车企，以及最为重要的动力电池行业企业的各项努力形成了精妙的合拍，经过长期不懈地努力，终于迎来了质变的惊奇一跃。《电车之心：中国动力电池传》一书作者感慨地谈道：“自从第一次工业革命以来，在技术和产业方面，中国一直是旁观者和跟随者。但在新能源汽车赛道上，中国自主开发产品，还得到了国际主流市场的认可，其中有许多偶然和必然，也充满了远见、智慧、决心与谋略。”

20世纪80年代，我国将汽车工业列为支柱产业，并由此建立了引进技术和建立合资公司的具体策略，目的是加快弥合当时中国汽车业与全球领先产业的发展差距，补全技术差距，满足市场需要，同时积累相关的技术、人才、经验。这也是人们常说的“市场换技术”，虽然让外资、合资车企在中国市场上赚到了很大一块份额，但是可以因此产生技术外溢效应。

一个时代有独属于那个时代的认知、比较优势、情境选择。“市场换技术”是20世纪八九十年代甚至21世纪初，中国包括汽车工业在内的一些重要产业寻求捷径发展的路径。这不能武断定义对错，毕竟在当时，劳动力成本相对较低，而汽车业关联的科学学科、技术门类赶上国际一流水平尚需进行很高的投入，如果选择自主追赶，在这个过程中，亦可能出现步步追赶，步步滞后。

但是，“市场换技术”策略存在巨大的局限性，无论是当时的汽车业还是后来的芯片、大飞机项目，都很难通过简单市场交换来获得领先方的顶尖技术甚至是主流技术，而且容易随着国家关系、地缘政治等因素变化导致产业运作的不稳定，甚至引发极端的“卡脖子”。换言之，20世纪八九十年代行之有效的一些政策，符合当时的时代背景，但具体的政策选择，一定会导致相应的结果。

21世纪初，为了办好北京奥运会，北京甚至整个华北地区都被更加系统地纳入了排放治理范畴。为此，北京等地调整了产业结构，其中，为了降低燃油车带来的排放污染，从决策层到科技、工业主管部门，开始加速布局中国的新能源汽车产业。电动大巴机缘巧合地纳入了北京奥运会的大项目中，在当时被作为趣味性、未来感十足的展示项目。

事实上，中国锂电池的科研起步于20世纪70年代，与发达国家同步，中科院物理所等研究机构多年来就致力于动力电池科研发展和产业化。我国研究机构不仅注重自主研发，也在密切追踪欧洲、北美、日韩等地的技术进展。在北京奥运会闭幕后，国家主管部委开始推动行政主导下的产业培育，本土电池技术以及引进技术在合肥等许多城市开始建立产业化试点，动力电池公司如雨后春笋般开花。这一过程中，曾经有媒体和专家质疑中国新能源汽车、动力电池产业过度依赖财政补贴，其发展主要依赖产业政策扶持，但实际上，如作者所指出的那样，在新能源汽车、动力电池产业起步发展过程中，财政和产业政策对于加速技术落地、产业孵化和产品推广起到了至关重要的作用，使得科学研究、技术更迭得以形成强有力的内在惯性，使得资本和企业得以较为长期地保持专注，为2020年以后的产业大爆发起到了关键的奠基作用。

然而，尽管迎来了政策东风，中国新能源汽车、动力电池产业的发展仍然面临诸多障碍。首先就是电池使用的安全性。三元锂电池在2018年超越磷酸铁锂电池市场占有率时，其安全性备受质疑，最终主管部门和企业重新将重心导回磷酸铁锂电池。既要确保电池安全性，又要实现较高的续航里程，只能继续致力于创新，终于在2022年前后比较好地破解了这方面难题。第二个障碍，也是广大车主、乘客的普遍顾虑，就是新能源汽车的全天候使用和充电速度问题。尤其是在中国北方的秋冬季节，续航里程跌落明显。动力电池企业别无选择，只能通过不断创新改进来解决问题。

动力电池制造极其复杂，需要有效解决水分、毛刺、粉尘等可能影响制造安全和产品品质的问题，产品从制造到组装每一个环节都需要精密实现，关联着大量细密的工艺。解决这些技术和工艺痛点，往往无法从国际上获得成熟的解决方案，最主要的还是需要自主探索，在这一过程中又引入了诸如人工智能的深度学习检测策略等前沿技术。在这些方面，中国新能源汽车企业和动力电池企业积累了大量的隐性知识，这才是领先世界的关键。