一、行业概念概况

汽油是石油炼制过程中获得的轻质石油产品馏分，由C5至C12的脂肪烃和环烷烃组成，主要用作内燃机燃料。在成品油品类中，汽油与柴油、航空煤油并列为三大核心交通燃料产品。从产业链视角看，汽油行业上游为原油勘探开采与进口贸易，中游为炼油加工环节，下游涉及成品油批发、仓储、零售及终端应用。汽油消费结构与柴油相比更为单一，交通运输领域的车用消费占汽油总消费量的80%以上。这一结构特征决定了汽油市场对乘用车保有量和出行强度的敏感度远高于其他成品油品类。

在我国能源体系中，汽油既承载着保障交通运输能源安全的基础功能，也是国家成品油消费税的重要税基。理解汽油市场，不能脱离两个基本维度：一是其作为大宗商品所遵循的供需规律；二是其作为战略物资所面临的监管框架与政策导向。

二、市场核心特点

1. 寡头主导的竞争格局

中国汽油市场呈现典型的高集中度特征。中国石化与中国石油两大集团合计占据全国约58%的炼油产能和约68%的汽油市场份额。中国中化、中国海油及民营地方炼厂构成第二梯队。在零售终端，两桶油旗下加油站网络覆盖全国主要干道与城市核心区，民营加油站虽在数量上占据半壁江山，但在品牌、供应链与定价话语权上处于相对弱势。

2. 政府调控下的定价机制

我国成品油定价实行“十个工作日一调”机制，以国际原油价格波动为基准，结合税费调节与风险准备金制度，设有40美元/桶的“地板价”和130美元/桶的“天花板价”。这一机制兼顾了能源安全、民生保障与炼油企业合理利润，但也导致国内油价调整相比国际市场存在一定滞后。从近年调价情况看，2023年至2025年三年间，国内成品油价格累计经历了26次上涨、33次下调及16次搁浅，折射出国际油价宽幅震荡下国内调控的复杂性。

3. 需求高度依赖乘用车保有量与出行强度

汽油消费量的两大驱动变量是燃油车保有量和单车年均行驶里程。由于新能源车加速替代及老旧燃油车进入集中报废期，两个变量均在发生结构性逆转，使得汽油消费的基本面正在被深度改写。

三、行业现状：拐点已至，下行确立

3.1 消费量：由增转降的确定性下行

中国汽油消费量已在2023年左右达到峰值，2024年正式进入下降通道。据行业机构统计，2024年国内汽油消费量约为1.63亿吨，同比下降约2.8%。2025年下行趋势加速——上半年汽油表观消费量预估为7575万吨，同比下降超过7%。全年来看，汽油消费量预计约为1.56亿吨，较上年下降约4%。进入2026年，这一趋势仍在延续，预计全年汽油需求量约为1.56亿吨，进一步收缩。

从月度数据观察，2025年各月汽油消费量同比持续为负，传统消费旺季的季节性特征明显减弱。7月这一传统高峰月的日均消费量环比实际下降，创下2019年以来同期最低值。

3.2 产量：供需关系由“产量主导”转向“需求主导”

2025年上半年国内汽油累计产量约7612万吨，同比下降6.8%。全年汽油实际产量预计约为1.65亿吨。值得关注的是，产量降幅与消费量降幅基本匹配，这表明成品油市场供需关系已发生根本性转变——不再是“生产多少卖多少”的卖方市场，而是消费萎缩倒逼上游主动压减产量的买方市场。

3.3 出口：退税新政压低出口动力

受2024年底成品油出口退税率由13%下调至9%的政策影响，汽油出口的经济效益显著收窄。2025年上半年汽油出口计划量累计366万吨，较去年同期下降约27.6%。出口量收缩意味着更多供给被迫留在国内市场消化，在需求下行的背景下加剧了供需再平衡的压力。

下表概括了近期中国汽油市场核心运行数据：

在这个过程中，博思数据将继续关注行业动态，为相关企业和投资者提供准确、及时的市场分析和建议。