从3月上旬以来，国内的油价连续调整，92号汽油甚至直冲9元，业界都预期3月份电车的销量可能大幅回升，然而乘联会给出的3月1日至22日的数据却显示这波油价暴涨对电车的刺激作用没有那么大！

这份数据指出3月1日至22日国内市场的电车销量继续同比下滑了17%，而渗透率在53.9%，并未比3月9日油价上涨之前的52.9%提高太多，也就是说之后的油价暴涨，刺激电车销量增加的幅度其实相当有限。

油价的刺激作用部分被今年的补贴退坡减小了，由于电车购置税减半征收、补贴则按12%补贴而不是划一补贴2万元，也就意味着16.6万元以下的电车今年拿不足2万元补贴了，还要缴纳半数购置税，购车成本显著增加。

燃油车的主动降价更是让消费者对电车购车成本的增加失望，由于外资车在中国市场的份额已跌至近三成，如今仍然留在中国市场鏖战的这些外资车企选择了背水一战，1月份就大幅度降价。

1月份外资车的大降价取得了显著效果，多家外资车企的销量显著上涨，2月份诸多外资车企都加入了降价的阵列，并且降价力度进一步加大，由此多款销量见好的外资车型销量回升明显，帕萨特回升到2万辆以上，凯美瑞也回升到1.7万辆以上。

燃油车的实惠价格让更多消费者投入了燃油车怀抱，如此才反过来刺激着电车企业给予优惠，但是3月份诸多电车的优惠主要是免息贷款之类的优惠，优惠力度显著不如外资车的直接降价，即使如此，3月份初期电车的销量仍然显著回升，并推动电车渗透率重新突破五成。

电车销量的回升让电车行业松了一口气，而随后的油价突然暴涨，更是让电车行业喜出望外 ，都以为油价的暴涨会刺激消费者增加购买电车的意愿，然而乘联会给出的数据却证明截止3月22日的数据显示电车销量回升速度增加有限。

事实上电车经过近10年的发展，老车主的使用已告诉了后来者，电车的省钱效果不如预期，因为电车的保险费更贵；所说的电车无需保养费其实是假的，电车同样存在着各种维护保养费用；电车的轮胎磨损更快，再加上电车所采用的轮胎价格更高，导致轮胎成本远比燃油车高。

这几年电车的充电费用也在上涨，到如今电车已不好意思再提电车的电费比油车的油费低了，因为在一线城市的用电成本已比节油混动车低不了太多，在高速公路服务区充电的电费更是几乎与油费差不多了。

最后一个则是多年之后电车换电池成本太高，电车企业所谓的免费换电池大多无法实现，车企总以各种理由不予免费换电池，而车主自掏腰包换电池则要好几万；卖到二手车市场则不值钱，这导致电车换车成本远比燃油车高，进而导致电车终身使用成本比油车高出一大截。

这些信息为消费者所熟悉之后，油价的暴涨对电车的刺激就一点点被抵消，电车行业期待的高增长就可能没有实现，当然最终结果这两天就会见到，明天多家车企都会公布3月份的数据可以给出答案。