行业人士指出2025年进入世界500强的中国汽车企业实现147亿美元利润，而电池一哥就取得了71亿美元利润，也就是还有众多电池企业取得了不错的利润，估计汽车企业取得的利润份额不超过两成，由此可见电车行业并非不赚钱，只是大头都被电池企业拿走了。

由此可能也说明了电车企业真是组装企业，他们缺乏核心技术优势，受制于汽车供应链，而不得不将大部分利润拱手让人，这也与此前他们宣称的电车制造技术已大幅降低类似。

数年前当一众新造车崛起的时候，他们为了强调自己造车的可靠性，刻意贬低燃油车，指出燃油车诸多技术在电车时代都已失去了意义，电车行业重新定义了造车，甚至有车企高管表示电车就是四个轮子加电池嘛。

由此涌现了一大批企业开始造车，不过后来的事实却说明电车虽然大幅降低了汽车制造的技术难度，仍然是需要一些技术的，这从新造车中几家企业耗费了百亿建设生产线就可以看出了电车制造技术有一定的难度。

不过电车的最核心技术其实电池，而电池行业虽然有众多企业，前两大电池企业占了大部分份额，不过由于第二大电池企业自身有汽车业务，诸多车企考虑到竞合关系，更多的是选择不造车的第一大电池企业。

第一大电池企业拥有了最多的市场份额，加上技术也足够先进，由此它的电池业务利润异常丰厚，最终就产生了上述的第一大电池企业取得的利润相当于整个汽车行业利润近一半的现象，凸显出拥有电车核心技术的电池企业在行业中的优势地位。

不少电车企业似乎也颇为类似是组装汽车企业，据了解多数车企都是从电池企业购买电池包，只有美国电车企业等有限几家是从电池企业采购电芯自行组装电池包。

组装电池包恰恰是电车中的重要技术，据悉美国电车的电池包就拥有自己独到的技术，它的电池包被分成数个模组，美国的修理行业人士就指出更换整个电池包的成本要过万美元，但是检测后如果发现只是一个模组损坏而更换就只要几百美元，凸显出美国电车对电池包采用模组化设计。

美国电车的电池包里每颗电芯都包裹着散热片，电池管理系统监控着每颗电芯，确保每颗电芯都工作在最舒适的温度下，电压、电流等与电池的充放电状态相符，由此美国电车的电池包更为耐用，曾有美国车主指出使用5年这个品牌的电车续航衰减还不到一成。

对比之下，从电池企业直接采购电池包的，由于需要控制成本，电池包的散热系统、电池管理系统等显然无法如美国电车那样做得那么细致，同时这也意味着电车企业完全受制于电池企业，议价权掌握在电池企业手里，再加上电池占电车的成本比例接近四成，成本大头和利润大头被电池企业拿走，电车企业自然难赚钱。

除了电池包之外，电机、电控、悬挂等都由供应链提供，车企自身拥有的电车核心技术似乎真的不多，可以说电车企业还真就相当于组装车了！