最近一年多时间里，国内新能源汽车的发展依然强势，尤其是在纯电车这一块，很多厂商推出的电动车产品，都具备了非常快的充电功率，比如理想的5C超充，也比如比亚迪的兆瓦闪充（10C超充），这些品牌和车型，能够将纯电车的满电时间，压到10分钟左右，基本实现了油车一样的补能水平，而且在当前电价背景下，算是做到了补能效率和超低费用的协调统一，这一点正在广泛成为现实。

无独有偶，去年后半年以来，有好几个月份，国内插混和增程车型的市场份额呈现了下降态势，纯电车型的市场份额则在持续增长，很多小伙伴将上面两件事联系起来，得到了一个理所当然的结论，随着纯电车技术的基础进化和完善，插混和增程的销量占比只会越来越少，人们对于插混和增程的需求，正在持续弱化……

实际上，从技术进化的方向来说，纯电车应该是新能源汽车发展的终极形态，插混和增程属于过渡阶段，但是在国内的特殊环境和用车场景下，插混和增程的过渡时间可能会比较长一点。其实这一点从厂商的反应就能够看出来，说一个大家可能都忽略的事实，那就是在国内汽车市场，目前真正坚持纯电路线、只推出纯电车型的厂商只有两家，一家是特斯拉，一家是蔚来，而且这两家都是建设了完整的补能体系，也就是超充和换电，除此之外，在国内的新能源车企，都推出了插混和增程车型，包括小米和小鹏！

其实从技术背景上来说，现在的纯电车已经发展到了一个较高的水平，但是对于车企们，尤其是初创车企们来说，是不敢把鸡蛋放进同一个篮子里的，怎么说呢？大家可以看到，虽然这两年国内新能源汽车发展如此迅速，但是每年卖出的新车中，还有接近一半是燃油车，我们几乎可以确定地说，这些用户在选择方面是比较保守的，对新能源汽车是比较忌惮的。

那么接近一半的人连新能源汽车都忌惮，谁都不能保证剩下的一半人，就一定是那种对纯电车完全信任的呢？显然不能，所以从车企生存的角度来说，需要用插混和增程作为兜底产品，而对于一些能够接受新能源汽车，但是激进中偏保守的小伙伴们来说，也可以选择插混和增程作为过渡形式，尤其是对于一些在春节有长途驾驶需求的小伙伴，可能纯电车未必能带来最稳妥的心理体验，这一点很重要。

而且现在的插混和增程车型，产品思路也明显发生了变化，从今年的技术和产品路径来看，基本上有两个变化，一个是中低端插混和增程车型，也有很可观的纯电续航里程，比如10万级的插混和增程车型搭配200公里以上的纯电续航里程。另一个是大尺寸、高级别的插混和增程，搭配看齐纯电车型的纯电续航里程和超充能力，比如类似全新理想L9的420公里纯电续航里程和5C超充，插混和增程的使用体验也是在不断优化，不断强化纯电行驶的作用和能力，让插混和增程车型不断向纯电车的体验和使用成本靠拢，所以插混和增程也是在进步并适应用户需求的变化和竞争对手的变化。

总而言之，从目前来看，插混和增程还是会在未来一段时间里，国内新能源汽车市场非常重要的产品形态，对于很多国内消费者来说，从燃油车直接跨越到纯电，可能还有很大的难度，而插混和增程车型，依然会起到兼顾这部分用户对新能源汽车驾驶体验和燃油车补能效率的双重需求，尽管大概率的情况是，这些小伙伴买完插混和增程之后，还是会当纯电车开。