按照国内对新能源汽车的定义，新能源汽车包括纯电动汽车BEV、插电式混合动力汽车HEV（含增程式电动汽车EREV）、以及氢燃料电池车FCEV。这几类车享受新能源汽车优惠政策。

根据中国汽车工业协会统计，2025年中国新能源汽车销量（含出口）1649万辆，其中纯电动1062.2万辆，占比64.4%，插电式混合动力（含增程）586.1万辆，占比35.5%，燃料电池0.8万辆，占比微乎其微。

去年销售的586.1万辆插混（含增程）汽车中，增程汽车销量到底是多少，中汽协的统计没有具体数据。估计大约在180万至200万辆之间， 比2024年的110万辆大幅增长。约占去年新能源汽车总销量的12%左右。

对于增程式汽车，业界看法不一，新能源汽车引领者比亚迪不做增程式汽车，长城汽车扬言打死也不做增程式汽车。

有人认为增程式汽车用油发电，纯属脱裤子放屁。也有人认为增程式汽车是一种落后技术，早晚要被淘汰。

然而，国内许多汽车厂家都在拥抱增程式汽车。理想汽车凭借增程技术在新势力中脱颖而出，并首先实现盈利。华为赋能的塞力斯问界M5/M7/M9增程版持续热销，问界品牌增程版销量占比超过80%。零跑、深蓝、岚图、领克、奇瑞等汽车品牌都在推出增程版车型。

都在说增程技术是一种落后技术，为什么厂家推出的增程车型越来越多，销量也在一路增长？

有分析认为，主要有以下三个原因：

一是成本优势。与插电式混合动力车型相比，增程式电动汽车成本要低许多。在国内价格大战此起彼伏、“内卷”严重的市场环境下，增程车型的利润要好许多。

记着多年前，电池价格暴涨，我问零跑汽车一位销售经理，电动车做的好好的，为什么要推增程车呢？他回答说，增程车一辆要多赚好几万。

二是技术门槛和开发成本相对较低。

对于车企而言，增程式技术路线具有独特的吸引力：

首先是开发周期缩短，相比需要精密机电耦合的混联式混动系统，增程架构更接近“纯电车+增程器”的组合。长安汽车研究院数据显示，开发一款全新增程平台的周期比开发全新混联平台缩短6-8个月。

其次是供应链管理简化。增程车的三电系统与纯电车型共享，增程器可外购或与成熟发动机供应商合作。降低了研发门槛，特别有利于新势力快速推出产品。

由于省去了复杂的变速箱、离合器等机械传动部件，制造成本低于同等性能的混联系统。据估算，增程系统比同等性能的插混系统成本低约8%-12%。

三是解决了消费者的里程焦虑和充电焦虑。

与纯电动汽车相比，增程式汽车综合续航普遍超过1000公里，彻底解决了纯电动车的里程焦虑。且补能方式灵活，没有电可以用油发电，解决了充电焦虑。

目前的增程技术和早期的增程技术已经有了巨大进步，实现了增程器专用化、智能能量管理、全域高效化等，一直被诟病的高速油耗高企也已明显改善。

有分析认为，当增程车型在成本、效率、体验上全面超越同级燃油车时，其“过渡技术”的标签将自然脱落。增程车型在中国新能源车市场的份额也将稳定提高，成为主流技术路线之一。在可预见的未来，纯电、增程、插混、燃油车将长期共存，各自服务不同的用户群体和使用场景。（文/ 一锤定音 张毅）