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（来源：经济观察报）

“在目前中国电动皮卡市场销量领先的品牌中，如吉利雷达，其B端与C端占比大约为3:7。该品牌早期是从B端起步，随着市场打开和车型价格下探，C端占比已提升至70%左右。我们威麟的路径也类似。”1月27日，威麟品牌事业部总经理张佳明在接受经济观察报等媒体采访时说。

威麟最早是奇瑞打造的一个商务车系列，2025年后成为奇瑞控股旗下的一个皮卡品牌。2025年9月，威麟品牌首款皮卡车型威麟R08上市，提供柴油版、汽油版两种动力选择。1月27日，奇瑞首款纯电皮卡威麟R08 EV上市。

张佳明表示：“中国皮卡市场容量在30万台上下，而全球皮卡市场则相对稳固，且在部分区域市场仍有增长。因此，我们的目标是全球市场。自去年9月上市至年末，三个多月时间我们实现了万台销售，其中大部分来自海外。”

中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2025年，中国皮卡累计销售58.9万辆，同比增长11.8%，但大部分销量来自于海外市场，扣除出口的30万辆，国内皮卡市场同比出现下滑。

张佳明表示，尽管2025年中国皮卡市场总量下滑，但电动皮卡的占比从2024年的约4.3%增长到了超9.15%，2026年这一占比预计将超过12%。过去中国皮卡新能源化进程缓慢有其客观原因，随着所有汽车品类新能源接受度提高、渗透率攀升，皮卡将迎来最后一个新能源渗透率快速提升的窗口期。

目前，中国新能源皮卡市场的主要玩家包括吉利、比亚迪、郑州日产、长安和江铃。根据乘联分会数据，2025年12月，吉利雷达电动皮卡销量2092辆，比亚迪皮卡海外销量1200辆，郑州日产销量1081辆，长安增程皮卡销量753辆，江铃新能源皮卡销量285辆。

“以往一些传统车企的电动皮卡价格较高，主要面向B端。但我们观察到，C端需求已经起来。我们预测，（威麟R08 EV）上市第一年B端和C端的比例结构大概在1:1。随着电动皮卡普及度提高，C端用户基数更庞大，未来占比将逐步超过B端。”威麟R08 EV产品CE施竟成在接受经济观察报等媒体采访时说。

张佳明透露，威麟电动皮卡在C端会率先聚焦于对皮卡政策相对友好、新能源接受度高的区域，如海南、广东、浙江等市场。在东部地区，无论是商用车还是乘用车，纯电动的渗透率都还有很大提升空间。因此，威麟电动皮卡也会锚定大B端（如国企、央企及政府采购）和小B端（如无人机作业、小型矿场等特定行业用户）。

政策一直是影响皮卡市场发展的重要因素。从2016年开始，有关部门先后取消了皮卡车身喷字、粘贴反光条、营运证和驾驶员从业资格证等限制。目前，全国约95%的地级以上城市已取消皮卡进城限制。部分尚未完全解禁皮卡的一线城市和省会城市，也在尝试通过“限时限量”的通行证管理模式减少对皮卡的限制。

“像十五年强制报废、一年一检等政策，也有望在不久的将来得到优化。皮卡年检频率高、强制报废年限短，与其实际使用属性不匹配。但要实现皮卡与乘用车完全同权，仍有很长的路要走。从国家车辆管理顶层设计上，皮卡属于N1类货车，这与乘用车（M1类）的管理体系不同。将整个N1类车型全部乘用车化并不现实。”张佳明说。

在2025年8月的成都车展上，威麟公布了技术平台和产品阵容，包括“威麟开天平台”和R08、P3X、P2X三个家族系列。根据官方规划，威麟全新柴油混动皮卡P3X将在2026年第四季度上市。

在张佳明看来，目前中国皮卡产品大多位于市场价值的下游。除了品牌因素，核心原因在于产品力不足。在纯内燃机领域，中国企业短期内仍难以撼动丰田、福特等老牌巨头，而柴油混动是一个很好的突破口。在北美以外的全球主要市场，如南美、澳洲、新西兰、南部非洲等，柴油动力是绝对主流，威麟有信心用一款优秀的柴油混动产品去挑战现有市场格局。

（作者 濮振宇）

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