2018年，日本铃木汽车大手一挥宣布退出中国市场，还扬言“至死也不会向中国市场妥协”，如今八年过去，铃木有没有后悔？退出中国市场后，铃木销量如何？

深耕中国25年

铃木与中国市场的交集始于1993年，彼时它与重庆长安汽车合作，共同成立长安铃木，恰逢中国汽车工业起步阶段，铃木带来的小型车技术恰好填补了市场空白。

当时的中国消费者，购车需求以实用、经济为主，铃木推出的奥拓、雨燕等车型，凭借省油耐用、价格亲民的优势，迅速走进千家万户，成为许多家庭的第一辆汽车。

巅峰时期的2005年，铃木在中国市场的年销量一度突破百万辆，市场份额稳居外资小型车领域前列，奥拓更是成为街头巷尾随处可见的“国民车型”，承载了一代人的出行记忆。

这种良好态势一直持续到2010年前，铃木在中国市场始终保持着稳定的销量和口碑，其小型车的产品基因也深深扎根在消费者心中。

转折发生在2010年代，随着中国经济的快速发展，居民收入水平大幅提升，汽车消费需求也随之升级。消费者购车不再局限于实用属性，开始更注重空间、面子和舒适感，大空间SUV、中型轿车逐渐成为市场主流。

与此同时，比亚迪、吉利等中国本土品牌崛起，纷纷推出高配置、低价格的车型，掀起价格战，进一步挤压了外资小型车的市场空间。

面对市场变化，铃木并未做出及时调整，车型更新仅停留在外观微调，既没有根据中国消费者需求加长轴距、增加车内空间，也没有跟进当时热门的智能配置和大屏设计。

数据显示，2011年铃木在中国市场的销量约为22万辆，到2017年已暴跌至8.6万辆，年亏损达8482万元，经销商库存积压严重，终端优惠不断加大仍难挽颓势。

雪上加霜的是，2018年日本铃木工厂数据造假事件曝光，而铃木在中国市场并未采取大规模召回措施，这也让不少中国消费者失去信任，进一步加剧了销量下滑。面对困境，铃木董事长铃木修明确表态，拒绝向中国市场的大车趋势妥协，这也为其后续退出中国市场埋下了伏笔。

1元转让股权

2018年9月，长安汽车发布公告，以1元现金收购日方企业持有的长安铃木50%股权，至此，铃木正式全面退出中国市场。股权交割完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权，继续使用铃木品牌生产旧款车型，但铃木总部不再参与任何生产和运营环节，彻底与中国市场切割。

退出中国市场后，铃木并未停下发展脚步，而是将战略重心全面转向印度市场。彼时的印度市场，与中国汽车工业起步阶段的场景高度相似，人口基数大、城市道路狭窄、消费者购车预算有限，小型车仍是市场主流需求，这与铃木的小型车产品基因完美契合。

事实上，铃木在印度市场的布局早有积累，其控股的马鲁蒂铃木早已扎根印度多年，凭借贴合当地需求的产品，市场份额常年保持在40%以上，占据印度乘用车市场的半壁江山。

为了巩固在印度市场的优势，铃木不断加大投资力度。据悉，铃木计划在2030年前，向印度市场投资超过80亿美元，用于扩建工厂、提升产能和研发新能源车型。

其中，在印度古吉拉特邦建设的第二工厂，占地面积达1750英亩，分四期建设，最终目标年产能达100万辆，预计将直接创造1.2万个工作岗位，带动周边产业链75万个就业机会；加上哈里亚纳邦的新工厂，铃木计划到2030年将印度市场的总产能提升至400万辆，既能满足印度本土需求，也能扩大全球出口。

退出8年后

从目前的市场表现来看，铃木深耕印度市场的战略取得了显著成效。2025年，马鲁蒂铃木在印度市场的年销量达235万辆，单月最高销量突破21.7万辆，出口量达39.5万辆，连续五年蝉联印度乘用车出口冠军，印度市场的销量已占据铃木全球销量的六成以上，海外市场销量占比更是高达九成。

在产品布局上，铃木针对印度市场推出的Swift、Dzire、Brezza等车型，均为贴合当地需求的小型车和入门级SUV，凭借灵活省油、价格低廉的优势，深受印度消费者喜爱。

同时，铃木也在积极布局新能源领域，其推出的纯电动车型e Vitara，在印度工厂生产，不仅供应印度本土市场，还出口至欧洲、日本等全球100多个国家和地区，正式重启欧洲市场布局，这款车型一次充电可行驶430公里以上，起售价约合人民币19.3万元，于2026年1月正式在日本上市。

不过，铃木在全球市场也面临着诸多挑战。2025年上半年，铃木全球销量为161万辆，同比下降6%，跌出全球汽车销量前十，被比亚迪、吉利等中国车企超越。在日本本土市场，微型车领域竞争激烈，同时全球电动化浪潮来袭，铃木在新能源技术研发上起步较晚，进展相对缓慢，逐渐被竞争对手拉开差距。

更值得注意的是，铃木虽已退出中国市场，但仍在一定程度上依赖中国供应链。2025年6月，中国商务部会同海关总署对7类中重稀土相关物项实施出口管制，由于稀土及其相关产品是汽车电子系统和发动机部件的重要原材料，不可替代，铃木旗下主力车型Swift因相关零部件供应延迟，被迫在日本本土暂停生产，暴露了其供应链依赖中国的风险。

此外，2025年底，铃木宣布关闭其在泰国的工厂，原因是当地销量增长不及预期，加上中国电动汽车企业在泰国市场崛起，比亚迪等中国车企占据泰国电动汽车市场40%的份额，挤压了铃木的生存空间，截至2025年3月，铃木在泰国的年产能已从6万辆下滑至不足1万辆。

不谈后悔

回顾退出中国市场的8年，铃木从未公开表示过后悔，反而持续加码印度市场投资，进一步巩固自身优势。从数据来看，铃木的选择在短期内是正确的，它成功避开了中国车市的新能源淘汰赛，在印度市场稳享小型车红利，整体财务状况保持稳定，2025年12月，马鲁蒂铃木在印度市场的销量达17.8万辆，市场份额维持在42%，依旧是印度市场的“国民品牌”。

如今的中国车市，新能源汽车已成主流，市场竞争白热化，外资品牌的市场份额持续萎缩，当年与铃木处境相似的部分外资小型车品牌，也纷纷退出中国市场或大幅缩减布局，从这一角度来看，铃木当年的退出或许是及时的止损。

而印度市场目前仍处于汽车普及阶段，小型车需求旺盛，铃木的产品基因与当地市场高度契合，短期内仍将持续享受市场红利。

但从长期来看，铃木面临的挑战不容忽视。全球电动化是不可逆的趋势，印度市场也在逐步推进新能源转型，泰国等东南亚市场更是成为全球电动汽车的重要战场，中国车企凭借新能源技术优势，已开始进军印度、欧洲等市场，形成对铃木的夹击之势。

如果铃木不能加快三电技术、智能座舱的研发投入，及时调整产品战略，适应全球电动化趋势，未来十年或许将面临被市场淘汰的风险。