电车的存量已超过3000万辆，电车的优点和弊端也为更多车主所熟悉，而其中使用寿命就是车主关注的焦点，而电车行业则说以如今的技术已可以确保电车使用10年都不成问题，那么是真的不成问题么？

某电池企业宣称它的锂电池技术已进一步升级，按照它的技术水平，可以做到理论上电池的衰减率已降低到1.8%每年，这就有意思了，这意味着即使按这个最理想的衰减率10年时间也会衰减18%，接近两成了，一般来说电车的电池衰减了20%就已很难用了！

这还仅仅是理论上，在实际使用中很明显是无法达到这种理想状态的，南方的夏天环境温度极高、北方冬天温度极低，这种高温、低温都会加速电池的衰退，而这种物理特性是几乎无法用技术手段来改进的。

电池还有一个特性是电池被过度使用、长期不使用都会加速电池衰退，之前就有网约车车主表示电车使用3年时间行驶21万公里，电池就已衰减了五成，凸显出电池在频繁使用过程中会严重影响它的电池性能。

电车长期停放会加速电池的衰退，这个其实从手机、无人机这类电子产品可以感受到，笔者之前购买了一架无人机，之后无人机有两年时间都没有使用，导致电池完全失去活性，充不进电了，无人机的售后服务人员说这是电池被“饿死了”，没救了，就凸显出电车长期停放对电池的严重影响。

在当下，诸多电车企业都劝说车主不要长期用快充，指出如果车主长期用快充，那么电池就会加速衰退，看起来这是一种合理的说法，实际上这很可能是车企自己技术没有做足的借口罢了，因为这种充电方式并非不可以在技术上解决。

车企可以在电控系统方面对此进行相应的设置，即是说无论车主是否插入快充头，电池管理系统都会定期对电池采用慢充方式充电，以对电池进行平衡，这种技术其实难度并不大，而且这对于电控系统来说也可以更有效地确保定期对电池进行慢充，毕竟车主不可能定期使用慢充充电的啊，谁会记得每隔一段时间就用慢充呢？

此外由于电池有个最舒适的充电温度区间，而这个充电温度对电池影响非常大，这就要求电车企业要采用最高效的散热、保温系统，无论是在高温的夏天，还是寒冷的冬天，都能确保电池处于最合适的温度区间进行充电或放电工作，这其实都是对电车企业的技术考验。

然而很明显要实现这一切，成本就不会低，但是国内激烈的价格战，却促使电车企业不得不努力降低成本，如此一来电池管理系统、散热/保温系统等等都尽可能采用低成本的设备，自然就无法确保电池始终处于舒适的工作温度区间，由此在实际使用中电池的衰退必然远超理论值，别说使用十年了，恐怕确保使用6年而衰退幅度在20%左右都难，而网约车这种高频用车场景更是出现了3年衰退五成的极端现象！