名爵MG4是首款搭载半固态电池的量产车，那半固态电池是什么？底盘设计究竟怎么样？今天我们一起来看看。

半固态电池

这是首款搭载半固态电池能买到的量产车，电池供应商就是传说中的“清陶动力”（上汽注资的项目），由中科院院士、清华大学教授南策文团队领衔创办。从铭牌上能看到，额定容量为172.5安时，电压312.4伏，能量53.9千瓦时。化学类型标注为锰基锂离子电池！

半固态电池目前主流方案有“氧化物”、“聚合物”，以及“硫化物”技术路线，MG4使用的就是“氧化物”路线，一般认为“硫化物”路线为终极归宿，成本和价格不菲。而“氧化物”路线是利用锰元素的廉价属性，增加锰元素的比例，降低贵金属“镍”和“钴”的使用，在成本接近磷酸铁锂的前提下，通过提高单体电压来提升能量密度，同时还能降低“钴”带来的环保压力。

因此我们能看到电池上写着“锰基锂离子电池”，从应用逻辑上看，它算是磷酸铁锂（LFP）的“进阶近亲”——通过在体系中引入高比例的锰元素，突破了传统铁锂的性能瓶颈。

理论上，这套方案带来了诸多优势。首先是单体电压提升至3.7-3.8伏（远高于磷酸铁锂的3.2伏），高压充电峰值可达4.5伏，这意味着它能更完美的适配高压快充平台，带来更快的补能速度。同时，配合半固态技术（电解液减量化），不仅显著增强了电池的本质安全性，还保障了锰基材料的循环稳定性。

由于工艺路径与现有锂电产业链高度兼容，电池厂家只需对现有的磷酸铁锂生产线进行后端改造（如增加固化和涂覆工序），即可实现快速量产。因此能看到清陶动力上马半固态电池的速度非常快，另外，比亚迪也很快推出并量产半固态刀片电池，也同样是这个路数！

锰基锂离子电池的不足是因为电解液少了一半，对于电池散热就会有更大的压力，所以需要更多的散热水道，更厚的封装外壳。高电压充电还会对电池的循环次数造有影响，对BMS系统的管理压力更是巨大。最关键的是电解液少，部分液态电解质依然会变得黏稠，内阻增大，自耗电量也会更大，发热量增大，造成低温续航能力并没有想象中那么有优势！

这辆MG4上的半固态电池，由于考虑成本压力，采用了相对价格低的锰基锂离子半固态技术方案。为了降低BMS压力，平衡平台兼容性，采用了312伏低压平台。考虑到热管理系统压力，使用了更多的水道、更重的封装外壳。

半固态和固态电池有多种技术方案和路线，这辆车使用的是便宜，且量产更快的锰基锂离子半固态电池，因此，仅比同配置车型的宁德时代磷酸铁锂LFP版，贵了6000元！

底盘

平整！

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这辆车的底盘平整度相当不错，从前到后都有非常完整的塑料护板。

这款车全系标配前置前驱单电机，供应商为中车时代，也就是大家熟悉的中国中车下属公司。

电池前端设计有防护梁，保护电池，预防托底。

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底盘管线都藏在电池两侧，并有相应的护板。

前悬架

麦弗逊

前副车架比较规整，采用全框式结构，在这个级别的小车当中并不多见。

前悬是常见的麦弗逊结构，下摆臂是单层冲压钢板。

前悬连接盘居然是铝合金材质，在这种便宜小车上可不多见。

后悬架

扭力梁

由于成本所限，后悬采用扭力梁形式。

这个扭力梁是比较特别的变截面扭力梁，单层钢板结构，并不是法系那种双层热压的。

避震筒和弹簧采用分体结构设计，这种结构比较偏向于舒适性。

总结

成本去哪儿？

这辆名爵MG4搭载了现在最新的半固态电池，却能将售价控制在10万元左右，可见在成本控制方面，下了很大功夫。单层冲压钢板的前悬下摆臂、变截面后悬扭力梁……很显然，成本大部分都堆在了电池上。目前MG4的半固态版仅仅比同配置的磷酸铁锂版贵了6000元，却带来了更好的安全性，其实还是值得的。

那么关于这辆车的内饰做工用料如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2026款名爵MG4底盘评分