一汽和零跑暧昧了这么久，终于有了结果。

12月28日，中国一汽与零跑汽车在杭州举行签约仪式，中国一汽全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司和一汽旗新动力（长春）科技有限公司分别与零跑汽车签署投资协议和合作协议。

这场横跨数年、充满市场猜测与博弈的合作终于尘埃落定。既没有如传闻中那般出现“国家队”控股新势力的剧情，也没停留在浅层的技术协作。

但37.44亿元的投资，只换了5%的持股比例，两者形成强烈反差，一汽“人傻钱多”的质疑声四起，也让这场看似“慢热”的合作背后的战略考量，更值得深究。

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一场拉锯数年的合作博弈

事实上，一汽和零跑的合作渊源早在2019年就埋下伏笔了。

19年双方就已启动三电系统联合研发的可行性研究。再到20年4月一汽奔腾与零跑的战略合作协议，更是为后续合作埋下了伏笔。而今年双方更是开启了令市场高度关注的“拉扯期”。

今年3月，双方签署《战略合作谅解备忘录》，明确在新能源乘用车联合开发、零部件合作及资本合作等领域展开合作。这一开放式框架为后续合作划定了方向，却也引发了市场对资本合作细节的无限遐想。

再到8月份，市场传闻一汽计划收购零跑约10%股份，但对此双方均以“不知情”“不予置评”回应，模棱两可的态度，让市场想象持续发酵。

直到现在，这场长达数年的拉扯终于收尾，但用37.44亿元，只买到5%的持股比例，而零跑的控股权也保持不变。不禁让人质疑：一汽到底在图啥？

毕竟截至2025年12月30日，零跑汽车在港股的实时市值仅为712亿港元，而37.44亿元对应5%股权，意味着一汽给予零跑的估值高达749亿元人民币，因此，一汽购买的价格相较于零跑现在的价格本身存在较高溢价。

目前零跑虽为新势力销量领头羊，但品牌溢价能力仍较弱，一汽的估值让步幅度较大，也难免让人产生质疑。

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37亿换5%股权，各取所需

但尽管如此，这5%的持股比例，看似是一汽的“象征性”的投资，倒不如说是双方各取所需。

对一汽而言，这37亿元买的是一张入场券。作为中国汽车工业的“长子”，一汽在燃油车时代积累了深厚的制造底蕴，但在电动化、智能化转型中，却面临着“船大难掉头”的挑战——智能电动车核心技术平台化能力不足、产品迭代速度滞后于新势力。

而零跑的全栈自研技术体系，恰好成为一汽弥补短板的“钥匙”。零跑那些已被市场验证的技术成果，能帮助一汽以更低成本、更高效率缩短新产品研发周期，加速新能源转型。

对于零跑而言，引入一汽这一“国家队”股东，其价值远不止37.44亿元的资金注入。在如今新能源汽车行业竞争日趋激烈的背景下，零跑需要的是能支撑其长期发展的产业资源与抗风险能力。在资金方面，37.44亿元的投资将有50%用于研发投入，25%补充营运资金，25%扩大销售服务网络及品牌建设。更重要的是，有了一汽的背书，能显著提升零跑的品牌公信力与供应链议价能力，为其在激烈的市场竞争中争取更有利的生存空间。

总而言之，用37亿买5%的股权，表面上看是一汽亏了，但是它买到的不仅是股份，更核心的是拿到了切入新能源赛道的优质合作伙伴资源，以及关键的技术支撑能力。而零跑收获的也不止是37亿元，更在于获得了长期生存与发展所需的战略依托。

事实上，像一汽零跑这种“5%左右”的战略持股模式，早就出现过了。比如大众对小鹏的定增入股，大众最终持股比例锁定在4.99%，接近5%。这就意味着，双方在技术合作等方面深度协同，但企业的控制权和关键决策权仍然掌握在创始团队手中，共赢而不互扰。

03

零跑的下一个十年

恰逢与一汽合作落地的关键节点，零跑也迎来了成立十周年的重要里程碑。

十年间，零跑从0起步到累计交付量突破120万辆，从单一车型到覆盖多细分市场的产品矩阵，零跑已然走过了新势力的初创摸索期，站在了“摘掉新势力帽子、向成熟车企进阶”的关键转折点。

正如创始人朱江明所言，零跑的下一个十年将朝着品牌向上的方向努力，冲击年销400万辆，而一汽的战略入股，恰好在这一转型关头为其提供了关键的资源支撑与发展缓冲。

这些年来，零跑在性价比赛道站稳脚跟，也实现了市场份额的持续攀升——2025年1-10月累计销量达46.58万辆，全年销量预计接近60万辆，俨然成为了新势力的领头羊。

而在十周年的发布会上，零跑亮相了D19和D99两款旗舰车型，表达了“走高端”的信念。也不难看出，长年深耕性价比赛道的零跑，也想要求变。

那在这场关乎生存与进阶的长期战役中，零跑能否借助外部资源突破自身瓶颈，实现从“性价比之王”到“高端技术品牌”的跃迁，不仅决定着其下一个十年的命运，也将为新势力企业的成熟化发展提供新的参照。