6910台、6650台、3986台、5726台......

以上，是今年7到10月捷途旅行者的销量数据。作为“方盒子”的代表产品，这款车的单月销量曾一度逼近1.7万台（例如2024年12月达到16937台），终端一车难求，部分热门配色（如银龙之翼、黑武士）需要排队两三个月，二手准新车甚至出现价格倒挂的情况。

如今，“神车”风光不再了。

很多人将原因归结为“竞品变多”，但从更深层的产业逻辑来看，原因是多方面的。

首先要正视一个事实，捷途旅行者在终端市场的直接压力并非来自长城或比亚迪，而是源于自家的山海T2，也就是旅行者C-DM。

在奇瑞的战略布局中，山海T2的上市是为了补齐新能源短板，然而在终端销售层面，它客观上对捷途旅行者构成了“降维打击”，至少纯电通勤能力解决了方盒子车型“高能耗”的痛点。

左手打右手，结果只能是零和博弈了。

对于绝大多数理智的家庭用户来说，“用车成本”比“燃油情怀”更值得考虑。于是，旅行者被迫给山海T2“让路”。

其实捷途旅行者最初之所以能火，主要得益于它自身的稀缺性，当时细分市场大量充斥着圆润中庸的家用设计，而像旅行者这种硬派造型的产品，正好戳中了用户的“痒点”。

但成也萧何败也萧何，这份稀缺性后来迅速通胀，从哈弗猛龙、iCAR 03、全新BJ30到深蓝G318，全都是清一色的“方盒子”设计。

一旦个性变成共性，设计带来的溢价能力就会断崖式下跌，现在的用户再看捷途旅行者，已经很难产生“非它不可”的冲动了。

滤镜褪去后，用户自然就会回归到对机械素质、智能化体验等产品力的理性比对，而在这方面，捷途旅行者有优势，但不多：比如“方盒子”造型导致整车的NVH马马虎虎，时速超过100km/h后，风噪就很明显；再比如它的车身抗扭刚性在同级中做得不错，可因为大梁问题，无法像坦克300那样去干真正的粗活重活，遇到稍微深一点的炮弹坑，车轮就很容易悬空打滑......

旅行者上市之初，虽然走的营销概念是“轻越野”，但官方对于XWD全自动智能四驱、博格华纳第六代扭矩管理器之类的宣传铺天盖地，这无形中拉高了用户的心理预期，等真的把车子买回去之后，大家才发现底盘托底了，悬挂行程也不够了。最终，旅行者成了某些用户口中的“样子货”。

营销用力过猛，被反噬是必然的。

当然了，本身产品的定价也有隐患。捷途一直以来的品牌标签是“性价比”和“亲民”，像X70和X90系列，卖点都是量大管饱，但旅行者把价格冲到了23.99万，这个预算已经可以去隔壁看更硬核的坦克300了。

品牌溢价能力不足，导致旅行者在终端市场缺乏足够的说服力。

基本上，捷途旅行者依然是目前细分市场里一个不错的选择，但已经不具备作为“首选”的条件，在各种因素的综合作用下，跌落神坛无可避免。