哈喽，大家好，今天小墨这篇评论，主要来分析比亚迪如何在国内被围攻的情况下，转身去海外市场单月干翻特斯拉。

最近汽车出口榜单出现了一个挺有意思的变化。比亚迪11月单月出口突破12.8万辆，这个数字创了历史新高。排第一的奇瑞呢，11月卖了13.5万辆，继续守住榜首位置。但两家之间的差距，已经从之前的几万辆，缩小到现在只有7000辆了。

更值得注意的是，原本排第二的上汽被比亚迪挤到第三去了。从全年数据看，1到11月奇瑞出口了118.8万辆，上汽96.94万辆，比亚迪87.8万辆。不过上汽这个数字里包含了上汽通用的出口，如果只算自主品牌的话，比亚迪其实已经超过上汽了。

国内市场的激烈竞争

比亚迪出口为什么突然发力？说白了，国内市场实在太卷了。跟去年比，比亚迪在国内的销量不仅没涨，反而还往下掉了。

在10万到15万这个价位段，吉利银河E8和星越L这些车型，跟比亚迪秦PLUS、海豹打得不可开交。我有个朋友本来打算买秦PLUS DM-i，结果去4S店看完车，又跑去看了银河E8，发现配置差不多，价格也接近，最后纠结了半个月才下单。这种情况在今年特别普遍。

中高端市场的竞争更激烈。腾势品牌要面对问界M7、极氪007、理想L系列这些对手。今年合资品牌也开始反击了，大众ID系列降价、丰田bZ系列加大优惠力度，国内新能源市场的增量空间确实被压缩得很厉害。

作为中国最大的新能源车企，比亚迪必须找新的增长点。海外市场自然成了突破口。

欧洲市场的关键突破

比亚迪在海外卖得最好的第一个市场是欧洲。今年比亚迪在欧洲的表现确实不错，11月在欧洲的销量达到2.1万辆，全年累计接近20万辆。更关键的是，有个别月份比亚迪在欧洲的销量超过了特斯拉。

这里面有个时间差的问题。上汽MG和吉利沃尔沃进入欧洲比较早，结果被欧盟盯上了，加征的关税税率挺高。比亚迪虽然也被加税，但税率相对低一些。这就给了比亚迪一定的价格优势。

还有一个外部因素帮了比亚迪。欧洲多个国家今年削减了新能源补贴，特斯拉Model 3和Model Y在德国、法国的销量都出现了明显下滑。

《华尔街日报》12月初的报道提到，特斯拉在欧洲的月度销量同比下降了接近一半。比亚迪恰好在这个时候加大了欧洲市场的投入，推出了海豹、海豚等多款车型。

我看到一个德国车主在社交媒体上发的视频，他说原本想买Model 3，但看到比亚迪海豹的价格和配置后，觉得性价比更高，最后选了海豹。这种案例在欧洲不少。

巴西和墨西哥的不同打法

第二个重要市场是巴西。比亚迪在巴西的本土工厂已经投产了。本土化生产不会削弱出口，反而会带动更多车型进入巴西市场。

这个逻辑跟当年德国BBA在中国的做法差不多。奔驰、宝马、奥迪在中国建了合资工厂后，它们从德国进口到中国的高端车型反而卖得更好了。因为本土工厂主要生产走量的平价车型，树立品牌知名度。等消费者认可这个品牌了，进口的中高端车型就有了市场基础。

比亚迪在巴西也是这个思路。本土工厂生产海鸥、海豚这类经济型车，而唐DM-i、汉EV这些中高端车型则通过出口进入巴西。

墨西哥市场比较特殊。今年墨西哥超过俄罗斯，重新成为中国汽车出口的第一大市场。墨西哥进口这么多中国车，一部分是墨西哥本地消费，还有一部分会中转到美国、加拿大和其他美洲国家。阿联酋、比利时也在扮演类似的中转站角色。

反倒是俄罗斯市场出现了断崖式下滑。不是俄罗斯人不想买中国车了，而是整体消费力下降，车市大盘都在萎缩。所有品牌的车在俄罗斯都卖不动了。

为了保证海外交付效率，比亚迪组建了自己的海运船队。一辆车从深圳工厂下线，可以直接装上比亚迪的运输船，发往全球各地。这套物流体系在今年下半年逐步完善，大幅缩短了交付周期。

不同的出海路径

比亚迪和奇瑞的出海策略很不一样。奇瑞主要靠燃油车打全球市场，而比亚迪则是以新能源车为主力。

奇瑞在中东、南美、非洲这些市场经营多年，燃油车的保有量和口碑都建立起来了。比亚迪则是抓住了全球新能源转型的窗口期，用电动车和插混车型快速占领市场。

按照目前的增长速度，比亚迪今年很可能成为继奇瑞、上汽之后，中国第三家出口销量破百万的车企。

《人民日报》海外版12月中旬刊文指出，中国汽车出口结构正在优化，新能源汽车占比持续提升。这个趋势在比亚迪身上体现得特别明显。

油车和电车不是对立关系，而是互补的。有人喜欢电车，就卖电车给他。有人偏好油车，就提供油车选择。奇瑞和比亚迪正好把这两条路都走通了。

不过中国车企在海外还有一个短板，就是高端市场的占有率还不够高。目前在欧洲、北美这些成熟市场，30万元以上价格段还是德系、日系品牌占主导。