来源：国际金融报

中国市场销量份额不断下滑的情况下，保时捷试图通过战略调整来破局。

12月22日，保时捷中国发布《关于停止保时捷尊享充电的用户通知》，正式宣布其自建充电服务网络将于2026年3月1日起逐步停止运营。

关闭充电尊享服务

保时捷在通知中表示，随着市场环境的变化以及用户充电习惯的不断演变，保时捷定期评估其充电服务在日常出行中的支持作用。为更好的适应当前需求，从用户便利性和体验出发，保时捷中国决定对其高功率充电服务进行优化调整。

为此，保时捷尊享充电服务(含所有保时捷自建高功率直流充电站)将停止提供，并逐步从保时捷App及保时捷微信小程序的充电地图中移除。

孙婉秋/摄

据悉，此次停止运营涉及到约200家尊享充电场景的充电站，其他充电场景仍可正常使用，包括安装于保时捷中心(经销商店)内的充电站、保时捷目的地充电站，以及集成到保时捷充电地图的三方品牌充电站等。

保时捷对此称：“想要借助覆盖广泛、高效便捷的第三方充电资源，打破场景的限制，提升充电服务的广度与灵活性。”

另一方面看，这或是保时捷降本的一种方式。

有业内人士分析称，充电桩成本、场地租金、电力系统容量等导致一个充电站的成本可以达到百万元，然而保时捷尊享充电站是保时捷为其车主提供的专属充电网络，除了奥迪，保时捷尊享充电站不对其他品牌的电动车开放，使用频率也不高。

目前保时捷在中国的在售车型中，纯电车型只有Taycan、Macan，混动车型只有Panamera，纯电Cayenne计划于2026年夏末开始交付。

数据显示，今年前11个月，保时捷在华销量仅3.72万辆，同比下滑22.89%，其中，保时捷新能源车销量为2585辆，同比下滑21.83%，新能源渗透率仅7%。

保时捷试图通过裁撤高投入、低频使用的基建设施，降低企业的运营成本，减轻财务压力。

不会退出中国市场

对于中国这个曾经的全球最大单一市场，大众集团CEO奥博穆明确表示，保时捷不仅不会退出全球最大的汽车市场，接下来还会考虑针对中国买家推出专属的车型。

事实上，保时捷近期已多次释放在华加码纯电的信号，甚至“松口”考虑本土化生产。

中国市场曾是保时捷的“利润支点”，连续八年稳居其全球最大单一市场，巅峰时期全球每卖出三辆保时捷就有一辆流向中国，占比超30%。但这一优势从2023年开始消退，当年保时捷在华销量同比下降15%至7.93万辆，成为全球范围内唯一下滑的市场，并失去最大单一市场地位；2024年在华销量同比下滑28%至5.69万辆，市场份额进一步降至18.31%，跌至全球第三。

进入2025年，保时捷业绩压力持续加剧，前三季度其销量进一步同比下滑26%至3.2万辆，较2021年9.57万辆的峰值已下滑近三分之二，公司全球营业收入同比下降6%至268.6亿欧元，销售利润同比缩水99%至4000万欧元，单车毛利率降至13.2%的年度新低，而中国市场的持续低迷正是核心导火索之一。

吴迪/摄

如今，中国已成为全球新能源汽车竞争的核心战场，本土高端品牌凭借智能化优势与性价比优势，持续挤压传统豪华品牌市场份额，保时捷纯电车型在车机系统流畅度、本土化功能适配等方面已显现短板。

近期，奥博穆在接受媒体采访时，罕见地对保时捷近年来的市场表现与战略布局进行了深刻反思。

他将当前困境的主要原因，指向了保时捷长期坚持的德国生产、全球出口模式，同时，中国市场的低迷表现也成为拖累公司业绩的关键因素。

此外，他对于保时捷电动化转型也提出不满，“中国市场年需求大幅下降，形势严峻。中国正在经历结构性变化，而我们的电动汽车发展速度比几年前预期的要慢。”

保时捷虽推出了Taycan等电动车型，但整体电动化进程滞后，其技术路线“重三电、轻软件”，车机系统流畅度与本土化功能落后，难以满足中国消费者对智能化的高需求。

至此，国产纯电车或成为保时捷破局的关键之一。

有业内人士分析，本土化生产可有效降低关税与制造成本，提升产品价格竞争力，同时结合中国市场需求快速迭代产品。

此前有消息显示，保时捷计划借助大众集团资源，引入小鹏汽车的智舱、智驾技术，补齐智能化短板，而本土化生产将为技术落地提供更好支撑。此外，中国新能源汽车产业链已形成完善生态，从电池供应到智能制造的成熟体系，也为保时捷在华生产纯电车提供了产业基础。