当地时间12月15日，传统汽车巨头福特做出了一次重大战略调整，将终止电动皮卡F-150 Lightning及T3皮卡等大型纯电动汽车项目，并将税前计提195亿美元。

这一调整被福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）称为“由客户需求驱动”，并在未来将战略重心果断转向更高回报的业务领域，比如有着高增长潜力的电池储能业务。

虽然话这么说，但马斯克可是丝毫不留情面的给福特判上了“死刑”。不仅点赞了网友认为福特电动化转型还停留在“减少排放”的表层理解上，还提到福特目前给电动化刹车就相当于“一边骑马一边使用翻盖手机”，还放狠话说福特这是在“坚持走向消亡”。

那么，这家曾制造出传奇T型车，建造出装配流水线的百年车企，为什么在电动化转型上却如此狼狈呢？

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从先锋到困局，福特电动化的潮起潮落

如果只关注福特今天车型的电动化和智能化发展情况，可能很少人会相信福特曾是世界上首家启动从传统汽车制造商向移动出行商转型的老牌车企。

2015年，福特汽车历史上最年轻的少帅马克·菲尔兹堂堂上任。在上任仅一年后，在当年CES电子消费展上便开启了浩浩荡荡的“福特智能移动计划”。这份计划不仅涵盖车载互联技术、移动出行、自动驾驶、消费者体验以及大数据应用等方面，还包括向无人驾驶初创公司Argo AI一次性大手笔的10亿美元投资。

在这时，福特一度超越谷歌，高居全球自动驾驶领域实力排行榜榜首。

但可惜的是，在菲尔兹任期内，福特汽车销量大跌，利润大幅下滑，股价更是下跌40%，直接引起了当时福特董事会的不满，菲尔兹只能无奈下课。

不过，即使菲尔兹没有下课，从今天的眼光来看，当时福特的投资也算不上成功。因为就在菲尔兹下课五年后，估值一度高达70亿美元，团队规模超过2000人的Argo AI在2022年11月被关闭并解散，其员工和部分零部件将分别被福特汽车公司和大众汽车公司接收。

不管怎么说，福特这一轮电动化尝试都是失败的，也暴露出传统车企在快速变化的行业趋势面前所面临的根本困境。

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中国战场失意，错过电动化爆发的节奏

在福特全球战略图谱中，中国一直被视为关键一环。2019年，福特在中国销量下滑严重，从2018年的37.8万辆腰斩到2019年的18.4万辆。同年，福特推出“福特中国2.0战略”，提出研发本土化、设计本土化、测试本土化“三位一体”，口号是“更福特、更中国”，试图用本土化深耕这一全球最大汽车市场。

实际上，和刚刚提到的电动化转型一样，福特深耕中国市场的决定也很超前，在中国本土化战略下，长安福特2020年的销量回升至25.33万辆，同比增长37.69%；2021年的销量再次提升至30.47万辆，同比增长20.29%。

但是不容忽视的是，在这两年，中国的电动化进程也开始加速了，新势力车企在市场上的声量越来越大，这使得销量刚回暖没多久的长安福特，在2022年的销量仅为25.1万辆，同比下降17.62%，而寄予厚望的福特首款纯电动汽车Mach-E，全年销量也仅为4860辆，惨淡无比。

从这也能看出，福特在中国市场的布局也没有跟上电动化的节奏。在电动化爆发的前夜反而选择加量中国本土燃油车型的开发占比，这也使得福特在中国这一重要市场失去了战略主导权。

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200亿美元的代价，福特的战略折返

进入2025年，福特在电动化上的挫败已经到了不可忽视的程度，今年11月，福特在美仅售出4247辆纯电动汽车，同比暴跌超60%，远低于去年同期的10800辆。

在这其中，Mustang Mach-E销量同比下跌49%，仅售出了3014辆；而电动皮卡F-150 Lightning交付量同比暴跌72%，仅卖出1006辆，电动厢式货车E-Transit交付量同样暴跌82%至227辆。

而在中国市场，福特在11月更是连一辆纯电车都没有卖出去，电马的销量在中国已直接“归零”。

本质上来看，最开始提到的195亿美元计提就是对福特战略误判的“买单”，这买单既包括F-150 Lightning等车型“卖一辆亏一辆”的生产端败笔，也将涵盖电池产能过剩的资源错配。彭博社更是直言“福特在大型纯电领域已走入死胡同”。

不过福特也并未完全放弃电动化，公司宣布将保留其“Universal EV Platform”，打造更小、更亲民、成本更低的电动产品，并计划在2027年前后推出价格约3万美元级的中型电动皮卡和其他车型，以提升竞争力。与此同时，福特还将利用过剩的电池制造能力进入电池储能市场，这在一定程度上是对核心技术与生产资源的再利用。

但无论如何，福特多次调转电动化船头，都已经无法掩盖其在纯电动领域的颓势。在行业加速走向电气化与智能化的今天，回头可能意味着暂时止损，但未来真正的胜利者，只属于那些在变革中既能坚持战略方向又能敏锐捕捉市场节奏的企业。