Author/酷乐汽车

如果你是一个真正喜欢车的人，那么你大概率不喜欢电动车。

这不是偏见，也不是保守，而是一种基于长期使用与驾驶体验形成的判断，内燃机爱好者其实并不排斥技术进步，但他们也清楚地知道：进步不等于替代，更不等于强制。

而欧盟墙头草，又回来了。欧盟近日选择无限期取消、实质性放弃“2035年禁止内燃机”的决定，这一次欧盟终于理性了一回。

我们反对的，从来不是“电驱”这项技术本身，而是用行政命令强行规定“唯一正确答案”。过去几年里，政策不断把“零尾气排放”简化成“只有纯电才算环保”，这在逻辑上是站不住脚的。

真正懂发动机、懂能量转换、懂系统效率的人都知道，内燃机从来不是一个只看排气管的简单认知。

内燃机的价值，首先体现在工程层面。

今天的内燃机，早已不是二三十年前的低效机器。大量公开数据表明，最新一代涡轮增压汽油与柴油发动机的指示热效率已经普遍达到38%–41%，部分工况甚至更高，这意味着从化学能到机械能的转化效率，已经接近理论极限的一大半。

这种进步，是通过材料、燃烧控制、喷射精度和热管理一点点升级出来的，不是靠口号。

而与之形成鲜明对比的是，电动车在“看不见的地方”并不环保。

大量研究指出，包括电池制造、电力来源和报废回收，在以化石能源为主的电力结构下，纯电动车的综合碳排放优势远没有宣传中那么夸张。在部分国家和地区，一辆大电池电动车在使用前几年，碳排放反而高于一辆高效混动或小排量内燃机车型。

我们其实更在意的是使用真实感。

发动机的声音、转速的爬升、油门与扭矩之间的线性关系、换挡瞬间的机械反馈，这些是人与机器之间的信息交流。电动车用算法抹平这些差异，把一切压缩成“快”和“安静”，但快并不等于有参与感，安静也不等于高级。

对很多人来说，那更像是家电，而不是交通工具。

欧盟此次调整政策，一个非常重要却常被忽略的点在于：它承认了消费者真实偏好的重要性。数据显示，即便在补贴最慷慨、充电基础设施最完善的国家，电动车的普及也高度依赖政策刺激。

一旦补贴退坡，销量立刻下滑。这说明市场并没有“自发选择”电动车，而是在被推着走。一个需要长期依赖补贴才能运转的技术路线，本身就值得反思。

过去十年，发动机工程并没有停滞，相反是在极其严苛的排放法规下完成了一次又一次自我进化。从高压直喷、可变气门，到混合燃烧策略和轻混系统，工程师不断在既定物理边界内寻找更优解。

结果却是：你做得再好，只要不是“零”，就要被清零。

此外，欧盟放缓禁燃节奏同样是必要的。

欧洲汽车工业赖以生存的，并不只是整车组装，而是一整条围绕发动机、变速箱、零部件和制造工艺建立的产业链。强行切断内燃机路线，意味着大规模岗位流失与技术断层。

而电动车产业链中，电池与关键原材料高度集中在少数国家，比如我国，欧洲并不占据优势。让产业在尚未准备好的情况下“跳崖”，简直是自残。

我们并不否认电动车在某些使用场景下的合理性。

城市短途通勤、共享出行、固定路线运输，电驱动确实有优势。但问题在于，这些场景并不能代表汽车的全部意义。汽车既是工具，也是文化，是工业文明中少数仍然允许个体参与和理解的复杂机械系统。

彻底否定内燃机，等于否定这种文化本身。

欧盟此次允许插混、增程式以及多种燃料路线继续存在，某种程度上是在承认一个事实：世界并不是理想模型。能源结构不均衡、基础设施差异巨大、使用需求高度多样，用一种技术去覆盖所有场景，本身就是懒政。

这种“多路线并存”的政策方向，才是真正尊重工程复杂性的做法。

更重要的是，相比“是否零排放”，工程师更关心的是，在真实使用中，单位能量能完成多少有效工作。高效内燃机+混动系统+可再生燃料的组合，在很多场景下并不输纯电，甚至更优。

承认这一点，并不是倒退，而是对复杂现实的尊重。

技术进步从来不是靠封禁完成的，而是靠竞争、试错和时间筛选。欧盟这次“踩刹车”，本质上是在给技术竞争重新打开空间，而不是给内燃机“续命”。

所以这确实是一件好事。

不是因为我们讨厌电动车，而是因为我们拒绝被告知“你只能喜欢这一种”。内燃机仍然有进化空间，仍然有工程价值，也仍然有人愿意为它买单，只要这些事实存在，内燃机就不该被提前写进历史书。

最后说一句直白的：

我们不喜欢电动车，这并不极端。

极端的是，用政策告诉所有人 —— 你必须喜欢它

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