编者按 | 2025年12月12日，主题为“速度与质量”的第五届搜狐商用车新视界论坛暨2025钜轮奖颁奖盛典在京举办。本次论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，搜狐汽车、搜狐商用车联合主办，行业知名专家、主流车企代表、零部件商、媒体大咖齐聚，共探商用车高质量发展路径。

以下为国家信息中心正高级经济师徐长明的演讲实录：

尊敬的各位来宾，大家下午好，很高兴跟大家分享关于商用车市场形势和电动化转型的特点。

商用车市场从发展阶段来看，已进入常态化平稳运行阶段，市场已经经历三个阶段，现在到了第四个阶段。第一个阶段是从90年代开始的十年，我国商用车销量基本维持在100万辆水平，八九年没变动。2001到2010年是第二个阶段，销量从100万辆涨到400万辆，十年翻两番，属于快速增长期。第三个阶段是波动期，2011到2015年连续下降5年，2016到2020年又上涨5年，2021年开始再次下滑，现在平稳在每年320到330万辆的水平。

以上是商用车总体情况。重卡的发展趋势和商用车一样，只是波动陡度更大。最初销量维持在3万辆左右，之后从6、7万辆涨到100万辆，十年间涨幅达12-13倍，增长速度最快、幅度最大。后续从90多万辆下滑到50多万辆，又涨到2020年的157万辆，大起大落，现在行业普遍认同的年销量数据是65到70万辆，同样进入常态化平稳运行阶段。

轻卡的发展轨迹和商用车、重卡一致，但波动陡度不如重卡。前期销量30万辆出头，十年间从30多万辆涨到180万辆，涨幅6倍，之后经历下降再上涨，现在稳定在150到160万辆的水平。若无特殊变化，轻卡也会维持常态化平稳运行。

跟踪多个国家市场发现，商用车和乘用车的发展曲线不一样：商用车销量先达到高峰，之后下降并维持稳定；乘用车则是持续上涨，最后趋于稳定。

商用车走出这样的发展曲线，主要由两大因素决定：一是经济增长率，二是经济结构，两者共同作用促成曲线形状。

前十年，经济在1993年小平同志南巡后达到峰值，之后一路走低，产业结构以纺织、食品等轻纺工业为主，单位GDP对应的货运量相对较小。第二个十年，我国加入WTO，经济增速从6%、7%一直涨到2007年的14%，同时经济结构进入重化工业化阶段，也就是工业化中期，房地产兴起、汽车进入家庭，钢铁、水泥、煤炭、电力、化工、建材等重工业占比提升，这类产业单体价值量高，带动货运量大幅增长。所以商用车在这十年迎来爆发式增长。

后面十年，经济增速持续走低，产业结构转向互联网、高技术驱动的轻型化，和之前的轻纺工业化不同，单位GDP产生的货运量随之减小。2010年之后，商用车需求理论上持续下降或趋于平稳；2016年的需求上涨是政策因素驱动。再往后，人工智能、5G等更高技术兴起，单位GDP对应的货运量进一步减小，如今GDP总量持续增长，但商用车需求已无大幅波动。

房地产跟刚才商用车的发展形状很像，2000年一路往上涨，最近这两年掉得比较狠，最高峰一年11.9亿平米，人均一年1平米多，现在差不多降到9亿平米，降幅超过一半，想涨起来不容易。这两年经济下行压力比较大，跟房地产的低迷有很大关系。特别是商用车需求大概40%和房地产相关。

2016年以后商用车为什么又涨了两次？那5年是救市政策发力期。第一次上涨在2017年，2017年比2016年涨了40万辆，其中30万辆是治超（对商用车的超限、超载行为开展的专项治理工作）带来的增量。

第二次在2020年，有两个因素：一是三年环保攻坚战启动，淘汰国3、国4汽车，当年带来30万辆增量；二是疫情期间高速公路取消收费，对大卡车来说，高速免费几乎两个月就能赚出一辆车的钱，所以带来很大增量。这两年商用车又往下走，是各种因素共同作用的结果。从发展阶段来看，商用车现在应该是常态化平稳运行。

不过今年商用车情况比较好，1-11月份同比增长9.1%，国内增长主要靠政策拉动。政策有一项是提前报废补贴，不买车，只要报废旧车就给补贴，按年限分1万、1.8万，最高到4.5万，如果把旧车报废再买新车，还能再拿一份补贴，新能源车的补贴是3.5万到9.5万不等。报废一辆新能源车再买一辆新能源车，最高能享受合计差不多14万补贴。

不过今年的补贴政策有四个变化，标准虽然没变，但范围和条件有调整：第一个变化，报废补贴范围从国3扩展到国4，2024年只补贴国3车报废，今年国4车也纳入，基数扩大；第二，燃气车也纳入补贴范围；第三，提前1年以内报废的车辆，没有报废补贴但是仍能享受新购补贴；第四，政策实施时间更长，今年是1月1日到12月31日，去年则是8月份才开始实施。所以今年商用车形势超出大家预期，整体表现很好。

从结构上来看，也证明是政策带来的变化。今年增长最快的是重型卡车，前11个月去年是55万辆，今年到73.5万辆，增长33.5%，这个速度相当快。轻卡增长2.7%，重卡增长7.2%，这些车型都享受了政策红利。轻客也享受政策。

昨天刚刚开完中央经济工作会议，消费这块可能会优化乘用车政策，商用车政策怎么调整还不清楚，不过整个消费品以旧换新政策预计会优化。

今年还有一个特点，国内需求增长，出口也在增长。以往都是出口增长、内需下降，今年是内需和出口双增长。出口前11个月达到95万辆，已经超过去年全年，增长14.5%。今年商用车增长速度比乘用车快，从产量来看，是近年表现较好的年份，有力支撑了国家汽车工业和经济增长。

从增长贡献来讲，还是国内增长占大头。增量中，国内占66.9%，海外占33.1%。今年总量我们预判，汽车行业整体数据会增长4.4%，是比较好的年份。商用车全年预计能达到425万辆，这个数字在过去20年属于中等偏上水平。

不过我们的企业效益却不如销量数据这么亮眼，因为产能太大了。销量从百万往上涨的时候，产能跟得上需求，日子好过；一旦产能到了500万辆，需求却只有400万辆，情况就不一样了。大家的日子并没有销售数据看起来那么好过，不过无论如何，这几个月行业还是比较活跃的，毕竟一辆车能补9万多，报废旧车也有补贴，给行业带来了不少收入效益。

2026年有两个结构性机会：第一个是出口，我们判断出口会继续保持较好增长态势；第二个是政策，如果延续今年的补贴力度，我们判断可能引发大规模的车辆更新，商用车的渗透率提升幅度可能比乘用车还要快。

乘用车是根据个人需求购买，商用车是生产工具。就像现在出租车、网约车基本都电动化了，不用电动车运营根本很难赚钱，商用车也是一样的道理。市场上商用车保有量有300万辆，其中50万辆是新能源汽车。现在所有货主都按新能源车的成本定价，油车的运营成本根本扛不住，只能被迫报废，这是很有可能出现的情况。

这个变化主要来自新能源商用车。从2024年下半年开始，新能源商用车渗透率出现了快速变化。前年渗透率是10.6%，去年到了19.8%，今年1-11月份到了27.3%，11月份当月渗透率已经到了35.8%。按照这个趋势，如果政策不变、补贴力度不变，明年渗透率突破40%甚至可能更高。油车运输的成本在新能源车的定价体系下，没人能承受得住，这是一个大问题。

现在新能源商用车渗透率的巨大变化，主要来自重卡和轻卡。重卡和轻卡合起来占商用车市场的75%以上，它们的渗透率变化带动了整个市场的提升。重卡的渗透率按月度走势看，是一路往上走的；轻卡有几个月掉下来。今年变化最大的是重卡，比轻卡的变化还大，上个月渗透率28%，这个月就到35%了，是陡增的态势。

从绝对量来看，今年1-11月份整个新能源商用车达到了84万辆，同比增长60%；重卡超18万辆，同比增长178%；轻卡达到25万辆，同比增长52%。如果把油车、电车、气车放在一起看，今年增长主力是电车，销量82万辆，增长60.3%；气车增长6.8%；油车下降3.4%。

再看重卡细分品类，今年政策力度实在太大，1-11月油车增长20.5%，电车增长179%，气车增长10%。轻卡1-11月油车下降2%，电车增长53%，气车增长8.5%。1-11月，在油、电、气三类车销量之和中，电动车占比已经达到27%。

重卡市场的结构在两年时间里发生了质变。2023年油车占比70%，去年缩到57%，今年新车销售里油车占比只有48%，不到一半，电动车占26%，气车也占26%。这两年重卡的结构变化最大，早把握这个趋势的企业可能发展得更好。

前年我讲过“一个稳定，三个结构性机会”，三个机会就是出口、电车还有气车。实际上今年气车比电车更省钱，这是一个大变化。

现在中重卡的用户场景在不断发生变化。重卡最早的电动化是在封闭场景，比如矿山、钢厂、港口、机场这些固定场所，运输线路固定，换电充电都方便，这个场景已经成熟放量。今年最大的变化是短途开放场景，单程100多公里到150公里，像环卫车、城区渣土车、混凝土搅拌车，还有沙石、煤炭、钢铁、水泥运输以及港口短途转运，都在向电动化转变。

目前从调查数据来看，这一场景的电动化进展很快，今年刚刚起步，明年开始会加大力度。还有300公里以上单程的场景，也会逐步实现电动化，包括快递、干线快运、普通专线、散杂货、绿通、危化品运输，这些场景线路相对固化，现在刚刚起步。

我们在北京做了轻卡调研，它的电动化场景有明显的阶段特征：2022年开始，搬家公司的车辆都电动化了；2023、2024年，电商配送类车辆开始电动化；今年则是冷藏车电动化，冷藏车的补贴力度很大，一辆车补3.5万。

我们总结了一下，这些场景能快速渗透、发生变化，从去年下半年开始主要有三个原因。第一个就是补贴政策，起到了关键性作用。电动车补贴比油车高很多，幅度在46%-75%之间，而且上海只给电动车补贴，不给其他车型。

第二个原因是价格下降和灵活的定价营销方式。电池成本两年前一度电大概700块钱，现在降到530块钱，一度电降了200块。一辆车最少也要400度电，算下来就能省8万块钱；有的重卡是600度电，省的钱就更多了。电车的价格也跟着降，两年前70万，现在降到40万，拿完补贴之后只要35万。

还有一种灵活的模式是无动力车身，就是把电池卸掉，这个方式吸引力很大。按一度电500元算，400度电的电池就是20万，车价35万减掉20万电池钱，只要15万，再加上补贴，花不到10万就能开着重卡走。虽然全生命周期算下来并不省钱，但对于那些有运输批量、现金又不够的企业来说，特别合适，他们可以用运费来分期支付相关费用，解决了一次性资金不足的问题。

现在好多重卡企业都推出了电池银行，以前电池银行主要是宁德时代在做，现在大家都在做这件事，这一点非常关键。

第三个因素是运输市场的竞争。如果运输市场竞争不激烈，运费给得比较高，大家就算省点钱，也没有换电车的积极性。但现在运输市场的定价竞争太激烈了，我们算了一笔账：按一度电8毛5来算，就算没有购置补贴，电车一公里也比油车省8毛钱；要是按5年运营周期来算，这个省下来的钱很可观。还有很多地方电价是6毛钱，比如江苏、山东，电车一公里能比油车省1.2-1.3元。一公里省1.2元，一辆电车随便跑20万公里，一年就能省20多万块钱。

在竞争这么激烈的情况下，能省这么多钱，诱惑力太大了，完全可以覆盖电车因为自重更重而少拉的那点货的损失。

以上就是渗透率快速提升的三个原因。比较看好未来新能源商用车的发展，主要有几个支撑点。第一，交通和能源的融合。今年刚发了相关文件，里面有很多任务，其中一个是提出要推动运输领域综合清洁能源利用，加快推广新能源汽车，还提出要推动邮政快递配送使用新能源汽车。

第二个是工业环保分级政策。原来这个政策主要针对钢厂，重卡运输最主要的场景之一就在钢厂内部，进钢厂必须用BEV也就是纯电动车运输，用BEV运输的企业环保评级会更高，在重污染天气的时候，这些企业可以不停产、照样开工，一年能多挣不少钱。两年前电车价格还很贵，但就算这样，算下来还是划算的。

所以两年前重卡的销量主要集中在河北省，一年大概有1万辆左右，因为河北省是全国钢产量最高的省份，需求比较多。政策效果很好，准备推广到水泥、化工这些行业，当然这些行业的体量没有钢铁行业大，但政策作用仍然明显。

第三个是公共领域全面电动化。第一批确定了15个试点城市，第二批又确定了10个，一共25个重点城市，这些城市里的环卫、邮政、机场等各种运输车辆，要全面推进电动化。现在深圳市区基本上已经没有油车在跑了，北京估计两年内市区内跑的就基本都是电动车。所以说商用车电动化，国家政策起到的作用更大。

各地因为有国家政策的引导，还会出台自己的配套措施。比如江苏，就营造了低电价的使用环境。一般地方只有夜里0点到早晨6点是低谷电价，现在江苏上午给两个小时、下午给两个小时，晚上再给几个小时低谷电价，这样一来，很多人白天充电也很便宜，不用再像以前那样只能晚上充电，白天充电贵的问题就解决了。这和这些地方光伏发展比较好有很大关系。还有很多地方在打造重卡应用样板，在特定线路上把新能源重卡的使用环境打造好。

还有一个市场利好点：这些政策实施之后，如果大家都按照电车的运营成本来给运费定价，那市场上这么多油车就不得不换成电车。这可能会带来重大变化，有可能出现像2017年和2020年那样的情况，一年就能带来几十万辆的增量。

明年的政策现在还是未知，应该很快就会出台。如果有政策，而且政策力度和今年一样的话，我觉得完全有可能出现一次电动车总量远超70万辆的爆发式增长。