本田的电动化，正遭遇着明显的困境。今年3-4月，本田在华的两家合资公司东风本田和广汽本田先后推出“烨”品牌纯电动中型SUV——S7和P7。S7初始售价区间高达25.99万-30.99万元，P7的初始售价区间也达到19.99万-24.99万元。尽管这两款车型集成了中国本土研发的电动化及智能化技术，但上市后表现远不及预期。乘联分会数据显示，东风本田S7自上市以来累计销量仅1000辆出头，广汽本田P7累计销量也仅1400辆左右。

市场反馈的冷淡，迫使本田调整产品策略。原定于2025年12月前上市的纯电旗舰车型烨GT，被推迟至2026年后推出。此举也是为了避免新车型重蹈P7/S7覆辙，并给予本田自身更多时间优化设计、配置及智能化水平，以贴合中国用户需求。

本田电动化的不及预期，也带来了销量上的不尽人意。2025年10月本田中国终端汽车销量为59886辆，较去年同期的75440辆下滑20.62%；2025年1-10月本田中国终端汽车累计销量为527740辆，较去年同期的663626辆下滑20.48%。目前，本田在华的销量主力依然来源于燃油车，但随着国内自主品牌的快速崛起，本田在燃油车市场的优势也逐步衰退。

在纯电动车市场方面，目前本田在华已上市e:NS1、猎光e:NS2、e:NP1极湃1、e:NP2极湃2、广汽本田P7、东风本田S7纯电动汽车，不过市场表现较为一般。9月零售数据显示，e:NP2极湃2销量为735辆；东风本田S7为400辆；广汽本田P7为196辆；猎光e:NS2为186辆。

本田电动化转型失利，是多方原因共同造成的。一方面，产品策略未能精准把握中国市场需求。P7/S7价格缺乏竞争力，智能化配置不足，难以满足消费者对高性价比和智能化体验的追求。另一方面，目前市场的竞争越来越激烈。丰田铂智3X、日产N7等合资竞品通过本土化策略取得进展，零跑C16、吉利银河M9、乐道L90等国产热销车型更是占据了一定的市场份额，市场内卷程度也愈发加剧。

为了应对困境，本田也采取了一系列的自救措施。首先在产能优化方面，2024年7月，本田中国宣布实行产能优化、加速电动化转型，中国汽车总产能从149万辆减少至120万辆，同时两座全新新能源工厂去年投产。供应链结构调整方面，11月10日，广汽集团发布公告称，广汽本田将以约11.72亿元从东风汽车集团手中收购东风本田发动机50%的股权，同时广汽本田注册资本将由5.41亿美元扩大至8.67亿美元，收购与增资事项结束后，广汽本田将全资控股东风本田发动机，这将有助于提高供应链的稳定性和自主性，提升管理效率，降低成本并提升经营效益。

在智能化、电动化领域，本田也积极寻求合作。今年4月的上海车展上，本田宣布将与中国本土企业Momenta、DeepSeek、宁德时代展开战略合作。管理层调整方面，今年9月，东风汽车集团对东风本田管理层进行调整，原东风猛士负责人曹东杰接替潘建新出任执行副总经理，希望利用其在猛士品牌时积累的新能源技术和营销经验，推动东风本田转型。

然而，从本田全球战略看，其还是选择放缓电动化进程。11月7日，本田发布2025财年第二季度业绩报告，并宣布调整电动化战略，将2030年电动汽车销售占比目标从30%下调至20%，并暂停部分电动汽车车型的研发工作，这一调整或将对其在华电动车产品投入造成影响。但可以肯定的是，目前的本田继续在中国市场推出一款具有吸引力的新能源产品，至于这款产品何时会问世，GPLP犀牛财经也将继续关注。