我国的公路网络总长超过500万公里，需要持续不断的维护。交通运输部的研究指出，全国普通公路每年需要的养护资金大约在6000亿元左右，但实际能到位的资金只有一半，留下了约3000亿元的资金缺口。

这个缺口并非数字游戏，它直接关系到每条公路的安全与使用寿命。 2025年4月，山西一条国道发生路基塌陷，导致4车追尾2人死亡的悲剧。

该路段始建于1987年，尽管在2020年进行过路面加铺，2024年下半年也进行过封闭修复，但专家初步调查指出，由于资金和技术所限，可能未能彻底处理深层的地质隐患。 这起事故清晰地表明，养护资金的短缺，会直接影响到道路的安全状况。

养护这笔巨款，目前主要来源于燃油车车主。 我们在加油站支付的油费中，大约有40%到47%是各类税费。

其中直接包含用于道路养护的成本。 一辆普通的燃油私家车，如果一年行驶1.5万公里，百公里油耗8升，那么每年通过燃油税贡献的养路费用大约在1800元左右。

这就是现行的“养路费”征收逻辑：用车越多，耗油越多，对道路使用越多，付出的养护成本也相应越多。

然而，这个运行了多年的体系，正随着新能源汽车的普及而受到挑战。 截至2025年6月，全国纯电动车的保有量已经达到2553.9万辆，占汽车总量的比例超过了10%。

这些车辆在路上行驶，同样会磨损路面，但由于它们使用电力驱动，完全绕开了燃油税体系，目前确实没有为公路养护支出直接贡献费用。

电动汽车通常因为携带沉重的电池组，其整备质量往往比同级别的燃油车重20%到30%。 例如，一辆中型电动SUV的重量可能轻松超过2.5吨，而类似的燃油车可能大约2吨。

从物理常识看，更重的车辆对路面的压强更大，造成的损耗也相应增加。 这就形成了一个看似矛盾的现象：理论上对路面损耗可能更大的车，反而没有承担相应的养护责任。

这种状况在从事营运的车辆上体现得更为明显。 一位驾驶燃油出租车的司机，每个月在油费和内含的税费上支出可能上千元。

而一位使用电动车的网约车司机，其主要成本就是电费。 这种运营成本的显著差异，不仅影响着从业者的车辆选择，也加剧了燃油车主体感上的不公平。

随着新能源汽车保有量持续增长（2025年上半年新注册登记新能源车达562.2万辆，同比增长近28%），传统燃油车销量相对萎缩，这意味着依赖燃油税的养护资金池的增长将放缓甚至萎缩，而需要养护的道路却因车辆总里程增加和自然老化而需求更大。 资金缺口可能进一步扩大。

为什么当初政策会这样设计？ 这需要回顾历史。 我国在2009年进行燃油税费改革，取消固定的养路费，将养路费用并入燃油税中一并征收。

在那个年代，全国的新能源汽车数量可能只有几万辆，相对于庞大的燃油车群体，完全可以忽略不计。

政策的本意是简化收费，并体现“多用路多付费”的公平原则，但当时确实难以预见十多年后新能源汽车会呈现如此爆发式的增长。 所以，并非政策存在有意偏袒的“漏洞”，而是技术的发展和应用速度超出了早年的预期。

面对3000亿的资金缺口和超过2500万辆新能源车的规模，讨论的焦点已经从“要不要收”转向了“怎么收”以及“何时收”。

征收新能源车养路费，从长远来看，几乎是必然的选择，这关乎整个公路系统维护的可持续性和不同车主群体之间的公平负担。

那么，如果真的要收，有哪些可能的征收方式呢？ 目前讨论比较多的主要有以下几种思路。 一种相对直接的想法是附加在电费上。

对于公共充电桩来说，技术上比较容易实现，比如在每度电的充电费用上加收0.1元到0.2元的附加费即可。

但难点在于数量庞大的家用充电桩，家庭用电和汽车充电行为混在一起，难以准确区分。 如果普遍提高电价来分摊养路费，那么意味着所有用电户（包括那些没有车的家庭）都要为养路费买单，这显然不够合理。

另一种被广泛讨论的方案是按实际行驶里程收费。 例如，海南省就曾探讨过类似的方案，设想利用北斗卫星定位系统来精准记录车辆的行驶里程，然后按照每公里0.12元到0.3元不等的标准进行收费，并且可以根据车型（如重量、轴数等对路面损耗不同的因素）进行差异化定价。

这种方案的优势在于理论上非常公平，真正体现“用多少路，付多少费”的原则。 重型货车对路面损耗大，费率就高；普通的家用小客车损耗小，费率就低。 但按里程收费也面临挑战。

首先是用户隐私保护问题，持续收集车辆的位置数据涉及个人行踪信息，如何确保这些数据的安全和合法使用是关键。

其次是系统建设和运营成本，需要为数千万辆车安装或适配车载设备，建立庞大的数据处理和收费系统，前期投入和长期维护成本不菲。 此外，在信号盲区如何计费、数据如何防篡改等技术细节也需要解决。

还有观点认为，可以探索与车辆年度检验或保险制度相结合的方式，每年固定收取一笔费用。