一道指令，正在撕裂全球汽车工业的根基：通用汽车命令其供应链“剔除”一切中国零部件。但一个残酷的问题是，当中国制造已深度嵌入从电机稀土到智能芯片的每个环节，这种决绝的“拆伙”，究竟是未雨绸缪的远见，还是政治正确裹挟下的悲壮冒险？

通用汽车已向其全球数千家供应商下达明确指令，要求他们寻找中国以外的原材料和零部件来源，最终目标是将供应链完全撤出中国。部分供应商甚至被要求在2027年前彻底终止与中国的采购关系。

这一决定源自2024年底开始的动作，随着今年春季中美贸易摩擦升级而变得更加紧迫。通用汽车高管称此举是提升供应链“韧性”战略的一部分，背后则是地缘政治因素日益干扰汽车业运营的现实。

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地缘政治下的供应链“重置键”

通用汽车此次的供应链调整，主要针对北美地区生产车型所使用的零部件和原材料。

该公司更倾向于为北美产车型采购北美工厂生产的零部件，但也对中国以外的非美国供应链持开放态度。

这一指令不仅针对中国，还涵盖了俄罗斯、委内瑞拉等多个因国家安全问题受到美国贸易限制的国家。

在2025年全年，中美地缘政治紧张局势让汽车行业高管们陷入“应急处理模式”。

特朗普时断时续的关税政策，以及对稀土潜在短缺、芯片供应不足的恐慌，促使汽车企业重新审视与中国的关系。

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决绝行动背后的现实困境

通用汽车的这一战略看似决绝，却面临着汽车行业复杂现实的巨大挑战。

一辆汽车包含约三万个零部件，背后牵扯成千上万的二级、三级供应商。通用的要求意味着整条供应链的上游环节都需要重新配置。

中国在汽车供应链的多个领域已占据主导地位，如汽车照明、电子设备以及定制零部件的模具制造等。这些领域的供应链有些已建立了二三十年。

以电动汽车核心的稀土磁材为例，中国控制着全球近90%的加工能力。此前美国车企曾联合警告，稀土供应短缺将直接冲击电机生产。

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成本与时间的双重压力

对零部件供应商而言，将供应链转移出中国既昂贵又复杂。

麻省理工学院2025年的供应链研究显示，近岸外包虽能减少约10%的物流排放，但初期投资与运营成本将显著增加，中小型供应商可能难以承受这一转型压力。

建立完整的新供应链通常需要三到五年，涵盖供应商遴选、产能建设、质量认证等多个环节。而通用为部分供应商设定的2027年截止日期，仅剩两年多时间。

汽车供应商协会（MEMA）负责人Collin Shaw指出：“在某些领域，这些供应链已建立了二三十年，而我们却要在短短几年内切断它们。这绝非短期内能实现的目标。”

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“去中国化”还是“多一道中转站”？

通用的举动并非孤例，而是全球汽车产业供应链重构的缩影。特斯拉、福特等车企均在调整供应链策略，试图降低对华依赖。

但完全“脱钩”的可行性备受质疑。有报道指出，许多转移至东南亚的生产活动，仍高度依赖中国的原材料、中间产品和技术支持。

所谓的“去中国化”，可能只是增加中转环节，而非真正实现来源多元化。

纽约时报的一篇报道说得更狠：“所谓的‘去中国化’，可能只是多了一个中转站罢了。”

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通用汽车的双重战略

耐人寻味的是，就在通用汽车试图将其全球供应链与中国脱钩的同时，它在中国市场的战略却呈现出另一种面貌。

通用汽车在中国加大了新能源布局，别克品牌从2025年起的新车将全部采用电动化路线。通用还公开承认从中国新势力那里“学到了不少”，特别是在车机系统和语音控制方面。

与此同时，上汽通用的合资合同即将于2027年6月到期，至今股东双方迟迟未续签。这与上汽大众提前6年续签合资协议形成鲜明对比。

上汽通用在业绩上的挣扎可能是原因之一。2024年，上汽通用年销量降至43.5万辆，同比下滑高达56.54%。

通用汽车2024年第四季度在中国的权益亏损也达到40.6亿美元。

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中国零部件企业的“出海战”

面对通用汽车等跨国车企的“去中国化”战略，中国零部件企业并未坐以待毙，而是积极启动海外建厂计划，以“中国技术、本地生产”的模式继续服务全球客户。

2025年第一季度，中国汽车零部件出口同比增长12.6%，“一带一路”市场成为重要增量来源。

中国本土构建的“半小时供应圈”与协同创新生态，让比亚迪、宁德时代等企业保持着显著的成本与技术优势。这也正是通用等海外车企难以完全割裂与中国联系的核心原因。

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结语

墨西哥、越南、印度，这些被通用视为替代选择的“香饽饽”，在基础设施、技术协同和工人熟练度上仍与中国存在巨大差距。

一位大型零部件企业高管坦言：“这是一项艰巨的任务，供应商们都在仓促应对。”

这场供应链的重构远非简单的工厂搬迁，而是涉及整个产业生态的重塑。