刚买三年的新能源车突然趴窝，找遍全城的维修店都没人敢接，官网的售后电话成了空号，就连续个保险都被三家公司接连拒绝。

这样的遭遇不是个例，近十年间，超 400 家新能源车企陆续退场，留下数百万车主对着 “烂尾车” 发愁，这些车为何会变成 “烫手山芋”？车主们的困境又该如何破解？

自救现场

在晚高峰的街头，不少贴着“新能源代步”标识的车辆穿梭在车流中，其中一部分是“烂尾车”车主在跑网约车。

爱驰品牌停服后，有车主每天下班后开着车接单，就为了弥补车辆贬值和维修带来的损失。

这些车主不敢轻易让车出故障，小问题能忍就忍，连空调制冷效果变差都懒得修，生怕修车要花几千块。遇到乘客调侃“这是绝版车吧”，也只能笑着回应“开着还能用”。

车友群成了车主们的“救命稻草”，威马车主们在群里分享哪里能买到拆车件，哪吒车主互相推荐靠谱的第三方修理厂，还有人整理出“维修避坑指南”，提醒大家哪些配件容易被坑价。

有车主在群里晒出自己的维修经历：电池出问题后，本地修理厂报价6000元，后来在群友推荐下找到外地修理厂，加上拖车费总共花了4000元，虽然麻烦但省了不少钱。

还有车主自己动手解决小问题，在电商平台花几十块买个轴承，再找维修店付150元工费，比直接在店里修省了一半多。

群里的人跟着学，慢慢形成了“自购配件+轻修”的模式。

困境

“烂尾车”的泛滥，始于新能源行业的剧烈洗牌。

从2018年至今，超400家新能源车企陆续消失，2024年一年就有160家品牌退出，平均每个月都有十多家车企撑不下去。

这些倒下的大多是腰尾部车企，没有头部品牌的技术和资金实力，在“卷配置、卷价格”的竞争中很快陷入资金链断裂。

可车企关门后，售后体系也跟着崩塌，授权4S店要么停摆，要么不再提供原厂配件。

更让车主气愤的是，不少车企退场前还在靠“长期权益”吸引消费者，“终身质保”“免费充电”“终身免流量”成了营销话术，可这些品牌的平均存活时间不到五年，承诺的“终身”根本无从谈起。

哪吒进入破产程序后，超40万车主的质保承诺直接失效，就算车辆还在质保期内，维修也得全额自费。

爱驰停服后，之前承诺的免费流量没了，车主只能自己买流量维持车机基础功能，远程控车这些功能更是彻底用不了。

还有车型设计留下的隐患，极越部分车型采用屏幕换挡，中控屏一旦故障就没法正常挂挡。

爱驰部分车型的核心功能绑定品牌APP，APP停服后，连开关车窗都得手动，车子直接退化成“纯机械代步工具”。

售后瘫痪

车企退场后，最直观的问题就是售后网点消失，哪吒多地4S店停摆后，车主想做个基础保养都得跨市找网点。

威马在北京的授权店所剩无几，有车主电池出故障，官网显示最近的维修点在270公里外的德州。

就算找到第三方修理厂，配件也是个大难题，新能源汽车配件本就依赖原厂供应，车企倒闭后，原厂配件要么断货，要么被炒到高价。

有威马车主想换个电池模组，原厂件找不到，只能用拆车件，还得先付1000元检测费。

拆车件成了不少车主的选择，但质量没保障，有车主用了拆车件的电池后，续航直接少了100公里，找修理厂维权也没用，只能自认倒霉。

非原厂件的价格更是混乱，换个车机大屏，有的修理厂报3000元，有的报5000元，车主根本不知道合理价格。

有极越车主对比了三家修理厂，最终选了报价3800元的，比最高价省了1200元。

新能源维修门槛高也加剧了困境，普通修理厂没有电池检测设备，不敢接三电系统的维修业务。有车主的车电池报警，跑了五家修理厂，只有一家敢接，还得等半个月才能排上号。

保险难题：拒保成常态，保费翻倍涨

“烂尾车”车主不仅要面对维修难，续保更是难上加难，极越品牌出问题后，有车主续保时被一些保险公司直接拒绝，理由是“该品牌车辆维修风险高，赔付率高”。

就算能续保，保费也涨得离谱，有极越车主去年续保花了4000元，今年保费直接涨到8000元，翻了一倍。

咨询保险公司，得到的回复是“品牌出险后风险等级上调，保费跟着涨”。

二三线城市的车主更难，有哪吒车主在当地问了七家保险公司，只有一家愿意承保，还要求车损险保额从10万元降到4万元，相当于车子贬值了六成。

还有车主发现，就算按时续保，理赔时也会遇到麻烦，有威马车主的车被追尾，保险公司以“配件难寻、维修成本高”为由，建议按全损处理，赔付金额还不到当初购车价的三分之一。

车主们只能想办法规避，有人把车转到外地投保，北京有车主跑到天津续保，保费比本地便宜3000元；还有人只买交强险和三者险，车损险干脆不买，“反正买了也难理赔，不如省点钱”。

破局尝试

其实针对车企停产后的售后问题，并非没有相关政策，《汽车销售管理办法》明确要求，车企停产后要保证至少10年的配件供应及售后服务，但实际执行中却很难落地。

车企一旦进入破产清算，车主的权益往往排在清偿序列的末端，根本拿不到足够的赔偿。有哪吒车主参与破产清算维权，最后只拿到了2000元的配件补贴，连一次大修的费用都不够。

好在市场已经开始自发补位，途虎、天猫养车等平台加速布局新能源维修业务，推动旗下近7000家工场店进行“油电兼修”改造，配备电池检测、电机诊断等设备，缓解了部分维修压力。

重庆、深圳等地还引入了第三方配件共享平台，整合倒闭车企的剩余配件，车主可以通过平台查询库存和价格，比自己找配件省了不少时间。

有威马车主通过平台买到了电池模组，比市场价省了1500元。

监管层面也在发力，《新能源汽车售后服务规范》即将实施，明确了售后服务经营者的资质和服务内容，要求保障智能网联系统的服务质量，这对“烂尾车”车主来说是个好消息。

但维权难的问题依旧存在，车主投诉后要对接市场监管、银保监会等多个部门，流程复杂又耗时。有哪吒车主维权了三个月，才拿到保险公司的正常承保资格。

购车逻辑变了，售后该成“硬指标”

经历过“烂尾车”风波后，车主们的购车逻辑彻底改变，以前买车看参数、看价格，现在首先看车企的“存活能力”，会特意去查车企的财务状况、售后网点数量。

越来越多的车主把目光锁定在头部品牌，这些品牌有成熟的配件供应链和广泛的售后网点，就算出现问题，售后保障也能跟上。

有之前买了腰尾部品牌的车主，换车时直接选了比亚迪、特斯拉等头部品牌。

大家对“终身质保”这类承诺也变得理性，不再轻信宣传话术，而是会实地考察当地的维修网点，确认配件库存情况，甚至会咨询老车主“售后是否靠谱”。

对行业来说，这场困境也是一次警示，那些只靠营销、没有核心技术和稳定售后的车企，迟早会被市场淘汰。

存活下来的企业，不得不加大售后体系投入，比如建立配件共享库、与第三方维修平台合作，确保就算出现意外，车主权益也能得到保障。

业内人士建议，应该要求车企在存续期间建立售后保障基金，按销量提取资金，专门用于退市后的配件供应和系统维护。

同时打破车企对原厂配件的垄断，推动关键配件通用化，让第三方维修机构更容易拿到配件。

新能源汽车行业从高速增长到理性发展，难免会有“阵痛”。但只有真正解决了车主的售后焦虑，让大家买得放心、用得安心，这个行业才能走得更稳、走得更远。