9月29日，带着高速领航辅助功能的上汽大众Pro家族2026款正式上市。

这是一场常规的年度更新，也是一场悄悄打破“油车智驾体验代际落差”的技术发布。

作为上汽大众面向燃油车的主力产品线，这次改款在价格、外观和配置上都有调整，但最显眼的升级，显然在辅助驾驶系统。

新车搭载了全新升级的IQ.Pilot增强辅助驾驶系统，支持高快路段领航辅助。

比如能根据导航自主上下匝道，识别锥桶等静态障碍物并绕行，前方遇到慢车也会主动判断变道时机，整个过程节奏平顺，像个经验丰富的老司机。

这些功能听起来像是新能源车的“标配”。但这一次，它们被装进了一辆不带激光雷达、不依赖高精地图的燃油车里。

在上市前的试驾环节中，我们做了几个典型场景的场地测试，也实地跑过了包括虎门大桥、深中通道在内的大湾区高速环线。

这套系统展现了不止一项“超出预期”的能力：

绕开路边草丛，避让仅2L大小的可乐瓶，甚至还能在飞来纸箱面前稳稳刹停。上了高速后，出入匝道、跟车变道的节奏也很稳，不抢不拖。

当然，它还不完美。有时候变道会犹豫一下，个别动作偏保守。但对于很多人来说，这可能是他们第一次，在一辆传统燃油车上，真切体验到辅助驾驶带来的改变。

正如卓驭科技CEO沈劭劼在发布会上所说：“我们不制造油电分化的差异，在功能体验上，燃油车的高速领航辅助与新能源车同样好开。”

△卓驭科技CEO沈劭劼

燃油车也该有智能

现在，智能辅助驾驶几乎成了新能源的标配。但别忘了，在路上跑的，现在仍然有一半以上是燃油车。尤其在很多一线城市之外，油车依然是很多家庭的首选。

这几年，行业几乎默认了辅助驾驶一个共识：相比电动车，燃油车结构复杂、架构老旧，智能化“天生缺席”。要么不上智驾，要么系统卡、功能缺、体验差……久而久之，“油车不配智能”成了整个产业的盲区。

但这个“不能”，其实只是没人认真做过。

发布会后的群访中，沈劭劼用一句很直白的话，点破了这个逻辑：

“人能不能开油车？能开。人的控制反馈频率有没有电脑高？没有。这两个问题，就说明油车智驾一定能解。”

于是，从Pro家族开始，上汽大众和卓驭试图把这个“空白”补上。而想让辅助驾驶真的在油车上跑起来，得先翻过三个技术上的“大坎”：

第一个难点是散热。

因为燃油车没有水冷回路，本身又是一个“高热值 + 高震动”的环境，传统的液冷方案根本没法用，风冷也会受到震动影响。最难的是，这套设备到底能不能装进车里、放在哪里、散热流场怎么设计，都没有参考答案。

这次Pro家族采用的是“风冷+增强辅助设计的散热方案”，由卓驭和上汽大众联合设计，确保让系统在极端环境下稳定运行。

沈劭劼回忆，“当时最纠结的就是‘到底装哪’，风冷又怕震……但车子能开，就肯定能找到地方装，事实也证明可以。”

第二是控制问题。

电车动力响应快，踩多少来多少，但油车有变速器，换挡慢、惯性大，很多现有算法一套上去就开始顿挫、不听话。

卓驭团队用了1400多天、超过10万公里精细化标定，开发出一套针对燃油车动力特性的非线性控制算法，才做出如今“正合适”的变道、并线、超车节奏。

第三是通讯适配问题。

在很多新能源车平台上，辅助驾驶系统通常已经预留了控制权限的通讯接口，但燃油车不是。它的架构是为传统动力系统设计的，CAN总线协议复杂，转向、制动、动力模块的通讯规则各自为政。别说“智驾融合”，就连控制系统之间互相“说话”都成问题。

这就意味着，哪怕算法再好、感知再强，如果系统调不过油门、刹车、方向盘，那一切都无从谈起。

这一次，卓驭和上汽大众从整车架构入手，打通了所有和辅助驾驶相关的通讯协议，完成了真正意义上的“系统级集成”，不仅统一了协议，还在整车层面协同联调，实现了辅助驾驶与油门、制动、变速器等底层控制模块之间的高效协同。

控制权打通了，那系统又是怎么知道什么时候该加速，什么时候该刹车，前面有没有人，有没有障碍呢？

这就回到了智驾最关键的一步 ，感知系统能不能“看得清”路。

这一次的方案核心是卓驭自研的“卓驭惯导双目™+OCC算法”组合：800万像素的立体双目摄像头能生成高精度稠密点云，不仅能识别车辆、锥桶等标准物体，也能重建草丛边缘、倒地纸箱等非典型障碍。

同时，OCC算法通过多分辨率网格，在不同距离下维持5cm~20cm的精度。即使在隧道、雨夜、地库等极端环境，也能靠视觉惯导融合定位技术，跑出稳定轨迹。整套系统不仅“看得清”，泛化能力也强，成本更低，更适合在油车上推广。

除了技术，还有系统稳定性。

很多人以为，辅助驾驶难在功能，其实更难的是让它“长期可用”。尤其是燃油车用户，他们不追前沿体验，但对可靠性极为敏感。而这恰恰是这套系统能真正“跑起来”的底气。

从2018年起，卓驭与上汽大众展开深度合作，到2024年第一版IQ.Pilot驾驶辅助上车，再到如今已经合作了整整7年。

Pro家族上市前，这套系统通过了502项超国标测试，是国内首个通过大众体系 A-SPICE CL2 三方认证的供应商。

它跑过-40℃的超低温长时间工作测试，也顶住了105℃的连续1000小时高温老化，还经受了5.4万次启停寿命考验，确保在极寒、极热、长途高频驾驶这些燃油车常见场景下都能稳稳工作。

在电磁兼容性上，它拿下了国际EMI/EMS双认证，能抗15kV静电，电磁干扰抑制能力超欧盟10倍以上，几乎代表了“燃油车智驾可靠性”的天花板。

“卓驭跟上汽大众的合作，应该是汽车智能化历史上，为数不多持续时间这么长的项目了，光是让团队坚持那么久，一直别放弃做下去，其实是一件很难的事情。”沈劭劼坦言，中间难题太多了，但团队从没放弃。哪怕是通信架构这种“历史问题”，也要靠去找人、找供应商，花时间一点点解决。

“人机共驾”更难，也更重要

真正靠谱的辅助驾驶系统，不该靠“无接管里程”来炫技，而是能在关键时刻帮你一把，平常时候不添乱。

这就是卓驭坚持做的路线——人机共驾。

沈劭劼解释，“人机共驾，其实是两个交互。一个是人从车手里接回控制权，一个是人把权力再交回给车。”

前者像“抢回来”。车在控制时，方向盘是带力矩的。如果这个力太大，人扭不过来，就像在和车较劲；但太小，一碰就退出辅助驾驶，也不安全。

这个“退出阈值”要调得刚刚好，既要防误触，也要保证能顺利接管。

△高快路实际体验人车共驾

团队基于不同车速、方向盘回正力矩和驾驶员坐姿等数据，建立了一套动态退出阈值机制：比如在高速巡航时，方向盘交接需要更稳定的力感和反馈，防止“系统误以为你要接管”而突然退出；而在中低速的绕行、入匝场景，则会放宽一些，允许更灵敏的人工干预窗口。

后者像“松回去”。人松开方向盘时，车不一定是直线前行的，可能有偏角、弯道、甚至没有清晰车道线。这时候，系统要先判断当前姿态，再把车“拉回正轨”，但动作还不能太猛，太猛会吓到人。而“吓到人，其实也是另一种人车打架”。

为了解决这些问题，卓驭采用了高悟性端到端架构 + 安全推理机制，不是一次性计算一条“死轨迹”，而是基于感知结果动态规划出多条路径，并实时评估风险，选择当前最优的那一条。

整套系统就像一个老司机，能看清路况、判断风险、控制节奏，知道什么时候该出手，什么时候该让你自己开。

上汽大众总经理陶海龙坦言：“我们不讲‘全程无监管’。我们更喜欢，也更自豪的是‘人机共驾’。这比无接管更难，因为要做到真正的人车合一，对打磨的要求更高。”

不完美，才是进步的开始

这套系统当然还不完美。

在试驾过程中，我们确实也遇到了一些“小瑕疵”：

比如有一次，车辆在实线路段尝试变道，出现了轻微偏移；

准备进入匝道时，通常会提前三公里驶入最右车道，即使前车很慢也不换线；

而在匝道内，如果出现车道选择的情况，也偶尔会有一点犹豫。

但回过头来看，这些问题的出现，反而说明了一个事实：它已经跑在路上，并开始面对每一个“真实用户会在意”的细节。

如果它只是个展示功能的 demo，没人会关心匝道里怎么走；如果不是交到用户手里，根本不会有人去评价，它该不该变道、能不能更果断。

能被挑剔，恰恰是它已经“能用”的证明。

更重要的是，我们在无意识中，已经开始把它和一线新能源辅助驾驶系统对比了，这本身就说明，此次卓驭“油电同智”技术在上汽大众Pro系列上的再一次落地，让燃油车在智能化体验上，真正跨了一大步。

这一切的背后，不是一套通用方案简单“兼容”油车，而是一整条为油车量身定制的技术路径。从热管理、动力响应到通讯适配，从路径规划到人机交互，每一环，都是卓驭一条条跑通的难点；但同时在如高悟性端到端等先进技术上，保持了与新能源车的“技术同源、体验同优”

更重要的是，从这次上汽大众Pro家族上市开始，那个“油车辅助驾驶=阉割体验”的刻板印象，终于被打破了。用户第一次能在一辆传统油车上，体验到“端到端+纯视觉”的高速领航辅助驾驶。

而对整个行业来说，这也是头一回看到，在没有激光雷达、没有高精地图的前提下，油车也能靠7年的工程打磨，把智能化体验真正追上来。

这不只是卓驭一个团队的事，更像是整个燃油车辅助驾驶链条，一起完成的一个转身。

而放眼当下，在推动燃油车智能化的这条路上，卓驭，正走在最前面。