故障现象

一辆2023年生产的宝马X1，搭载宝马B48型发动机，VIN码为LBVHY5104PM598****，行驶里程为12 129km。车主反映，该车冷启动时，仪表台上偶尔会亮起多个故障灯(图1)，此时方向盘明显变得沉重。然而，熄火后重新启动，故障会自动消失，一切又恢复正常。

图1 故障车仪表台上的报警信息

故障诊断与排除

接车后，首先进行启动测试，但未能复现车主描述的故障。随后，连接宝马专用诊断工具ISID进行故障扫描，发现系统内存有多个与DSC接收器及EPS发射器相关的历史故障码，但当前均无激活状态，具体故障码如图2所示。

图2 故障车上存储的故障码

鉴于故障码众多且无明确指向，首先执行底盘系统多信息缺失的检测计划。该计划提示可能的故障原因为控制模块相关线路或模块故障，如图3所示。

图3 底盘系统多信息缺失检测结果

进一步执行多个信息缺失的检测计划，系统提示EPS方向机存在故障的可能性较高，故障概率标记为三星。尽管EPS方向机被怀疑为故障源，但我们在故障码中发现“DSC车辆中电压过低”这一关键信息，且防滑灯同时亮起。考虑到EPS和DSC模块在启动瞬间需要大电流供电，我们决定首先检查车辆的供电系统。经检测，车辆休眠时的寄生电流正常，未发现漏电现象。另外，用蓄电池检测仪检测蓄电池状态，SOH和SOC值均在正常范围内。

接着，又详细检查了EPS的供电、搭铁以及Flex-Ray总线线束、针脚、插头等，均未发现破损、松动、腐蚀等异常情况。鉴于故障仅出现在停放了一夜后的首次启动时，且方向机供电电流较大，因此怀疑可能是加装设备干扰或拉低了车辆电压。通过检查发现，故障车右前配电盒上装有行车记录仪的供电线，如图4所示。

图4 故障车右前配电盒中加装的行车记录仪取电线

考虑到方向机供电同样源自右前配电盒，与行车记录仪的取位置相同，因此，决定拆除行车记录仪，重新打磨方向机搭铁线，对全车软件进行升级后交车，并让车主在使用过程中注意观察。然而，交车三天后，车主反馈同样的故障重现。车辆再次返厂，用诊断仪读取故障信息，结果存储了与之前相同的故障码。与车主深入沟通后得知，车辆长时间停放后故障发生的概率较高，但短时间停放后故障很难再现。排除加装设备和线束插头问题后故障依旧，说明并未找到真正的故障点。

由于故障难以复现，只好重新研究故障车型ABS控制单元和EPS转向系统电路图(图5、图6)，并据此进行故障模拟测试。通过反复模拟，发现拔掉EPS方向机系统F54上的15N号供电熔丝时，仪表台上的故障灯表现与故障发生时完全一致。重新插上熔丝后，诊断仪上显示的故障码也基本吻合。

图5 故障车型ABS控制单元电路图

图6 故障车型EPS转向系统电路图

至此，该车故障点基本被锁定在方向机供电系统上。查阅故障车型F54熔丝相关电路，发现F54熔丝由右前配电盒上的Z7-2 15N继电器供电(图7)，而该继电器的主供电则来自发动机舱的Z3 F400熔丝(图8)。检查Z3 F400熔丝及Z7-2继电器线路，均未发现异常，拆检继电器，其内部触点及座子亦正常。

图7 故障车型Z7-2 15N继电器相关电路

图8 故障车型Z3 F400熔丝电路

既然继电器及其外围线路均正常，只好将检查重点放在右前配电盒后部的供电线路连接。经仔细检查，未发现松动、烧蚀等异常情况，且主供电线束也完好。至此，所有线索均指向右前配电盒内部可能存在接触不良的问题。鉴于该配电盒为焊接封装，无法拆解，结合前期检查与故障模拟结果，决定更换右前配电盒(图9)。更换后，将故障车留店测试了一周，未见任何异常后才交车。一个月后电话回访，确认故障未再出现，该车故障已被彻底排除。

图9 故障车上的右前配电盒总成

维修小结

针对出现频率极低的故障，建议先与车主进行深入的沟通与交流，明确故障发生的具体时间段、频率以及车辆使用方式。随后，按照车主的使用习惯进行多次试车，力求故障重现，并提前连接好相关检测设备，以便在故障发生时能立即捕获关键数据。因为数据是揭示问题本质的关键，也是准确定位故障点的依据。从本案例中可以清晰看出，处理此类故障时，唯有在故障再现的情况下，才能进行准确的分析，并迅速找到故障根源。若前期缺乏数据支持而盲目维修，不仅会浪费人力物力资源，还可能引发不必要的返工。

本案例中，由于故障重现难度较高，我们采取了以下策略：首先，进行了基础的线路与插头检查；随后，进行了多次故障模拟，力求模拟出的故障现象、故障码与实际情况高度吻合；最后，通过仔细检测，成功锁定了故障点并顺利排除故障。尽管整个排查过程充满曲折，但本案例为我们提供了宝贵的启示：在应对偶发性故障时，我们需要采用更多样化、更灵活的诊断方法，如本案例中的故障模拟法，以提高维修效率与准确性。