最近,车圈有个很有意思的新闻,购买凯翼汽车旗下车型,车主可享7.5折购买五粮液白酒产品的权益,且酒水不限量。
之所以凯翼能跟五粮液绑定起来,是因为宜宾市汽车产业发展投资有限公司和五粮液集团都是凯翼汽车的股东,而且前者还是持股80.67%的大股东,而五粮液又是宜宾地方国企,两者本质上是“一家”的,那大哥出力带动下小弟也就顺理成章了。
先不谈这个操作的效果如何,单纯就这个操作而言,的确能看出地方政府对本地汽车产业发展的良苦用心。最近同样为本地汽车产业操碎了心的是成都,被成都“操心”的车企是捷达。
8月28日,中国一汽、大众汽车集团(中国)、成都经济技术开发区管委会三方在四川成都签署《捷达事业发展合作协议》,筹备成立捷达品牌新公司,新公司将全面整合捷达现有资源,并引入地方投资,共同将捷达发展成四川省汽车产业领军企业。
简而言之,成都国资要成为捷达的股东之一,具体会占多少股份、以哪种方式参股都还不确定,但成都显然是要深度绑定一家乘用车整车企业了,从此之后捷达不再是一汽-大众那“不受宠”的“庶子”,而要成为成都地方政府的“宠儿”了。
只是,捷达能“雄起”吗?
捷达的“七年之痒”
从2019年宣布独立至今,捷达的这段征程已经走过了接近7年,从结果看难言成功。
彼时,德国大众和一汽-大众都希望捷达品牌能成为一汽-大众后200万辆时代的新增长引擎,按照大众品牌下捷达车型2018年32.7万辆的成绩,独立后的捷达品牌怎么都应该有更上一层楼的表现。
然而,即便在独立不到一年时间内,捷达品牌就发布了VS5/VA3/VS7三款新车,但它们加起来的销量都没达到之前捷达车型的水平。2020年首个完整销售年,捷达品牌累计销售15.5万辆,2021年达到品牌巅峰的16.9万辆,随后就在15万辆上下打转。
2024年,捷达全年销量下滑至12万辆,勉强维持住了月销万辆;2025年前7个月,捷达累计销量继续下滑至6.42万辆,在售的四款车合计月销量不足万辆,而捷达所在的6-15万售价区间,销冠吉利银河星愿单月销量就超过4万辆,燃油车销冠日产轩逸单月销量也超过2.5万辆。
捷达已经沦为一汽-大众的“鸡肋”,不止因为捷达销量不够好,更因为大众的“廉价车”计划已经没有土壤了。
捷达独立时,大众还在中国市场拥有无可否认的品牌溢价,可惜捷达独立后的七年中,中国市场的形势变化太快,以大众为代表的合资品牌“光环不再”,不得不以价换量维持规模,曾经的品牌定位、价格锚定早已被现实击穿,大众品牌的车型也已经进入了所谓的“廉价车”区间。
当大众品牌已经够“便宜”了,以“便宜大众”为核心竞争力的捷达又该如何自处呢?原本的路走不通了,只能想想新办法,所以独立七年的捷达,决定进一步独立。
新捷达其实没有新路径,瞄准的依然是入门级市场,只不过从燃油车切换到了新能源车市场。根据官方规划,到2028年,捷达品牌将推出4款新能源车型,首款车2026年上市,将配备电动化、数字化和高级辅助驾驶功能;同时,捷达品牌计划以中亚为起点开拓海外市场。
至2030年,大众集团计划在中国推出约50款新能源汽车,其中包括约30款纯电动车型。捷达的计划是其中一部分,大众表示,到2030年紧凑级车型有望占据新能源汽车市场约一半的份额。
新捷达有机会吗?
如果仅从大众集团的规划来看,捷达的位置和角色都还是清晰的,但事实可能没这么乐观。
首先,“外援”含金量不足。关于成都政府国资参股新捷达公司一事,不少人盛赞其为合资企业发展新模式,但笔者认为在捷达的发展上,地方国资其实起不到决定性的作用,连本就拥有强大汽车集团的地方国资也没能力解决企业的发展问题,更何况是在这方面并没有先天基础的成都呢。
就像宜宾政府之于凯翼汽车,成都政府也难以为捷达提供有效助力,除非成都政府能做到“买捷达送熊猫”。当然,推个熊猫版车型可不管用。
其次,捷达需重塑品牌标签。正如前文所言,捷达的核心竞争力或者用户认知其实就是“便宜大众”,但这个标签要建立在大众品牌依然拥有品牌溢价的基础上,否则这个标签就立不住了。
以当前市场竞争的局势来看,这个标签已然失去了吸引力。
最后,体系的缺失。捷达当然可以选择抛弃现有标签重塑自己的核心竞争力,可这件事同样非常困难,过去七年捷达虽然独立了,但并没有真正构建起自己的体系,主要还是依托于一汽-大众。
换言之,在产品、技术、供应链体系等各个环节,捷达都离不开一汽-大众,如果继续沿用这个模式,笔者不认为捷达可以在入门级市场展现出足以媲美本土品牌的竞争力来。
如果捷达自建体系,这无疑是个极为漫长的过程,且成本极高,即便不算从零开始,也不会简单太多,可市场的窗口期又还有多久呢?
不过,捷达的确有一个可行路径——成为大众在海外廉价市场的主力,借助中国成熟、可靠、低成本的新能源车产业链,专供海外市场。对捷达、大众、一汽、成都政府来说,这都不失为一个好选择,只不过这可能也是捷达最后的选择了。