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新一轮的“腥风血雨”，即将席卷中国汽车市场。

5月23日，在没有任何预告的情况下，比亚迪主品牌旗下的“王朝网”和“海洋网”各自的销售负责人在微博上，先后发布了各自体系全新一轮促销动作——对比亚迪目前主力销售的22款产品，全部提供“限时一口价”折扣。

作为比亚迪前几年的“传统艺能”，持续提升自身产品的“综合性价比”，一直是比亚迪抢占市场份额的“绝招”。

值得注意的是，“王朝网”和“海洋网”的促销海报不仅格式有差异，在核心的“一口价”上也有所不同，王朝网只包含车价现金优惠和厂商补贴，而海洋网的优惠还计入了国补。两个促销活动另一个相同的是期限，都是即日（5月23日）起到6月30日。

众多“限时一口价”与官方指导价的对比，形成了非常强烈的刺激：不少第三方的新闻报道中，更是将本次活动中折扣最大的作为噱头，直接将标题改为“比亚迪直降5.3万元”。

虽然整个活动过程并没有像前几年，或者年初一样有正式的发布会铺垫，发布之后整个周末更是显得尤为平静。

可以确定的是，随着比亚迪的开始动作，表面上平静了近两个月的中国汽车市场，很可能会再次迎来一次以“价格战”为中心的竞争加剧。

小编|璞羽

隶属|我爱学习俱乐部编辑部

当搭载第五代DM技术的比亚迪新车仍在点燃消费端的热情时，资本市场却悄然亮起了“转向灯”。

9月1日，比亚迪A股放量下跌近4%，随后两个交易日连续微跌，走出一波与订单火爆景象相背离的行情。

这场回调并非毫无征兆，实则是市场积累的担忧情绪的一次集中释放。

今年以来，比亚迪“超级e平台”、“全民智驾”战略陆续推出，10C“闪充电池”等硬核技术密集落地，彰显技术领先实力。

然而，在技术狂欢的背后，投资者正在冷静审视价格战对盈利能力的侵蚀、智能化赛道的激烈竞速，以及万亿市值之后的全新挑战。

究竟为何在颠覆性技术发布、新车订单爆表的背景下，比亚迪仍遭遇股价回调？市场究竟在担忧什么？

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比亚迪遭受成长烦恼

据行业统计数据显示，今年1-7月，国内新能源汽车销量占比已达到45%，预计今年年底将超越燃油车。

这一里程碑式突破的背后，是技术迭代与消费需求相互作用的结果。

但值得注意的是，新能源汽车的销量增速已从2021年的157%和2022年的95%逐步回落至30%左右。

在市场进入成熟阶段的信号愈发明显的同时，也意味着新能源车对整体汽车销量增长的拉动效应减弱，智能化正成为推动汽车产业发展的新动力。

作为“深市一哥”的比亚迪，在发布“全民之家”战略以来，仅半年时间，搭载智能辅助驾驶系统的车型销量就突破120万辆，而“天神之眼”也成为中国装车量最大的辅助驾驶系统。

8月29日晚，比亚迪披露的2025年半年报中显示，公司实现营业收入3712.81亿元，同比增长23.3%；归母净利润155.1亿元，同比增长13.79%，两项指标均创同期新高。

然而，将视线拉回资本市场，投资者的关注点却呈现出了台阶式的变换。

回顾前期，市场的兴奋点聚焦于其颠覆性的第五代DM混动技术。

2024年5月28日，首搭该技术的秦L DM-i和海豹06 DM-i以9.98万元的起售价上市，其“满油满电2100公里”的超长续航和震撼价格，让比亚迪A股、港股股价双双齐涨。

发布会后的第二天（5月29日），A 股当日涨近 9%，港股涨近 7%，港股更是领涨当日恒生指数权重股。

2025年上半年，比亚迪还相继发布了“全民智驾”战略和“超级e平台”，推出10C充电倍率“闪充电池”。

在技术潮引发消费者狂热的同时，也提前点燃了资本市场的预期，但资本市场素来遵循“买预期，卖事实”的法则。

2025成都国际车展上，比亚迪以产品展示+技术展示的形式，集结了比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌。

搭载云辇-C智能阻尼车身控制系统和TBC高速爆胎稳行系统的秦L EV、推出四种新版行的腾势D9、灵鸢智能车载无人机系统、演示全场景泊车、仰望U8浮水演示……

随着众多技术细节的公开，问题也浮出水面——消费者在短期内却缺乏更强劲的刺激，部分获利资金或将选择离场观望。

9月1日，港股市场上，比亚迪股价收盘下跌5%，每股价格跌至108.4港元，市值随之下滑至9883亿港元，跌破万亿港元大关。而在A股市场，比亚迪同样表现不佳，股价收盘下跌4.26%。

在这一数据下，相比于坚信比亚迪手握技术、产业链、海外市场三把钥匙，将打开全新估值空间的多方，认为无法逾越价格战、新兴科技企业打击和传统车企反扑的空方比重显然更大。

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供应商与“迪王”的爱恨交织

比亚迪的飞速发展，离不开供应商们的鼎力支持。

2024年末，一封《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件引发舆论关注，邮件里比亚迪要求供应链公司“从2025年1月1日起降价10%”，虽然此后比亚迪回应“非强制要求，可协商推进”，但这背后比亚迪与供应商相爱相杀的关系也暴露无疑。

财报里，2024年比亚迪的应付账款余额激增至2416.4亿元，占总负债比例超过40%，比2023年末的1944.3亿元，增长了24.3%。而这一数字在2020年仅为430亿元。

这也意味着，比亚迪在去年每销售1辆车，背后大概产生了5.7万元的应付账款，一定程度是对上游企业的隐形资金占用。

Wind数据显示，截至2024年末，比亚迪应付账款及应付票据的周转天数为127天。这显著低于行业平均的6个月水平。反映了比亚迪较强的资金周转能力。

比亚迪在财报中指出，坚持以市场化方式激发供应链活力，打造内外竞争的开放生态。

一位汽车供应链的从业者表示，如果比亚迪进一步向供应链压缩成本，整车质量会有打折的风险，最重要的是，供应链龙头为了保住利润很可能会脱离比亚迪。

他以比亚迪的摄像头模组招标为例，以保隆科技为首的行业龙头基本都放弃竞标比亚迪，原因就是价格太低容易赔钱。

从比亚迪一些核心供应商的数据来看，净利润率被压缩至盈亏临界点。以精密铝合金压铸企业广东鸿图为例，2024年三季度的净利润率4.6%。不过，广东鸿图的客户不止比亚迪，行业价格战下供应商压力可见一斑。

供应商们一方面需要依靠比亚迪庞大销量带来的大订单，也在一定程度上要承担比亚迪传递过来的价格压力。

同时，比亚迪2024年末现金及等价物余额同比下降5.83%至1022.57亿元，比上一年同期减少62.56亿元。相比之下，有息负债为200多亿。

未来，比亚迪在发展技术、高端化和出海等方面都需要大量的资金投入。今年3月，比亚迪在港股通过闪电配售计划，融资435亿港元，创下过去十年全球汽车行业最大的股权再融资纪录。

2024年比亚迪海外销量41.7万辆，虽然销量同比大增71.86%，但是为实现今年80万辆出口目标，海外业务仍然需要重金投入。