△比亚迪展台 图源：时代周报记者摄

整体来看，2025年上半年A股主要车企合计营收规模呈现增长态势。经统计的9家A股主要车企，上半年合计营收9821.8亿元，不过合计利润只有282.12亿元。即便是自主品牌“一哥”比亚迪，上半年净利润也仅有155.11亿元，净利润率4.18%。

“营收高、利润少”困扰着大多数A股车企，多数车企上半年净利润同比下滑，广汽集团、江淮汽车甚至由盈转亏。

下半年市场竞争形势依旧考验着每家车企。今年7月，多部门联合约谈国内部分头部车企，要求避免恶性内卷和竞争，随即车市“价格战”降温。如何改变“以价换量”的策略、追求更理性、更高质量的发展模式，成为车企在下半年需要思考的关键问题。

合计营收近万亿元

比亚迪是国内营收、净利润和汽车销量最高的车企。在上半年，比亚迪营收3712.81亿元，同比增长23.30%；净利润155.11亿元，同比增长13.79%，可谓日赚8569.61万元；汽车销量214.60万辆，同比增长33.04%。

比亚迪贡献了9家车企合计净利润的55.00%，其营收也占9家车企合计数据的37.80%。

△数据来源车企 时代周报制图

赛力斯则持续受益于问界品牌车型的热销。该品牌由赛力斯与华为联合打造，当下有4款车型。

今年上半年，尽管赛力斯汽车销量同比下滑15.77%至19.86万辆，营收也同比下滑4.06%至624.02亿元。但问界M9、M8两款高价车型推动了销售均价和毛利率的上涨，使其净利润逆势增长81.03%至29.41亿元，在9家车企中排第4位。

不过赛力斯的销售费用占比较高，其销售费用89.41亿元，占营收的14.33%；与之相比，比亚迪的销售费用为124.11亿元，占营收的3.34%。赛力斯的销售费用总额甚至超过了上汽集团等规模更大的车企。

4家车企净利润下滑

在激烈的市场竞争和快速的发展态势下，利润下滑现象开始出现。

上汽集团是上半年营收规模仅次于比亚迪的第二大车企，其营收2943.36亿元，同比增长6.23%；汽车销量也止跌回升，达到205.26万辆，同比增长12.35%。不过上汽集团上半年净利润降至60.18亿元，同比下滑9.21%。

上汽集团整体比较看好上半年的表现，称“公司归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润同比增长（至54.31亿元），主要因公司全力开拓市场，销量实现较快增长，同时通过全面深化改革，提高运营效能，成本费用得到有效控制。”

△数据来源车企 时代周报制图

此外在今年上半年，长城汽车营收同比微增0.99%至923.35亿元，长安汽车营收同比降低5.25%至726.91亿元。两家车企各自同期销量分别是57.00万辆、135.53万辆。长城汽车用更低的销量实现了更好的业绩表现。

以商用车业务为主的上市车企江铃汽车（000550.SZ）上半年营收微增0.96%至180.92亿元；不过净利润下滑18.17%至7.33亿元。这家公司上半年销售17.27万辆汽车，同比增加8.15%，其中轻型客车、卡车、皮卡共销售11.56万辆，占比66.96%。

部分车企由盈转亏

广汽集团上半年营收421.66亿元，同比减少7.95%，净亏损25.38亿元，是9家车企中亏损较多的车企，日均亏损约1400万元。上半年其汽车销量75.53万辆，同比减少12.48%。

广汽集团对此表示，汽车销量下滑、重点新车销量不及预期、收益下滑、营销体系效能提升较慢等是导致业绩下滑的主要原因，而新产品开发效率提升和各领域成本控制仍在持续推进中。

江淮汽车因与华为联合推出尊界品牌备受资本市场关注。在过去一年时间里，江淮汽车股价由约20元/股涨至当下53元/股上下，涨幅高达165%。不过在实际业绩层面，江淮汽车表现并不乐观。

上半年江淮汽车营收193.6亿元，同比减少9.10%；净利润下滑356.89%，由盈转亏至净亏损7.73亿元。江淮汽车同期汽车销量也下滑7.54%，至19.06万辆。其中，大巴、卡车等商用车销量12.47万辆，乘用车占比仅有34.60%，与去年同期38.14%相比出现下滑。

江淮汽车解释称，上半年业绩下滑“主要系国际形势日趋复杂、境外汽车市场竞争日益加剧等影响，公司出口业务有所下滑；公司高端智能新能源乘用车项目尚处于产能爬坡期，尚未呈现规模效益。”

值得一提的是，广汽集团也在重新与华为推进合作项目“华望”，并有望在2026年推出合作产品。

如何破解“增收不增利”困局？

作为我国的支柱产业之一，汽车产业规模巨大，但其利润空间正不断遭受挤压。

以9家A股上市主要车企为例：上半年9家企业合计营收高达9821.80亿元，但合计净利润仅有282.12亿元，净利润率约2.87%。

从中国汽车流通协会提供的行业数据来看，2025年1-6月我国汽车行业收入50917亿元，同比增8%；成本44780亿元，同比增9%；但利润2444亿元，仅同比增3.6%。汽车行业利润率4.80%，相对于下游工业企业利润率6.00%的平均水平，汽车行业仍偏低。

到了7月，我国汽车行业利润率再度跌至3.50%，环比、同比均下降，达到近期低点。

在多位车企高管看来，汽车行业利润率低与“内卷式”竞争脱不了关系。例如，近年来特斯拉、东风雪铁龙、宝马、大众等车企先后发起多轮降价，迫使众多竞争对手纷纷跟进。车辆售价不断下探，导致车企、经销商、供应链企业利润空间不断缩小。

因此无论是工信部、商务部等主管部门，还是中国汽车工业协会、全国工商联以及各车企，均呼吁停止以低价竞争为主的“内卷式”竞争现象。

但有企业人士对时代周报记者表示，对于不少车企而言，除了降价促销，它们很难有更好的方法占领市场。“在电影院里，如果第一排的观众站起来，那后边的观众不得不站起来。”

比亚迪等车企认为，用技术手段降本增效、提升规模效应、降低边际成本，是应对“内卷式”竞争的关键方式。事实上不少新势力品牌正是通过这种方式改善盈利能力，如上半年首度实现0.33亿元净利润的零跑汽车。

但整体而言，仅靠企业自律还难以完全避免恶性内卷，也很难达到改善经营状况的目的。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会认为，整治“内卷式”竞争需要打出政策组合拳，工信部、发改委、金融系统与地方政府等联合行动才能推动汽车行业良性发展。政策监管推动下，未来汽车市场将趋于用产品、技术、服务红利代替内卷求利。

“随着国家反‘内卷’工作持续推进，对改善行业利润的促进效果开始有所体现。”乘联分会秘书长崔东树说。不过他也提示到：“由于政策加持下的新能源价格优势明显，主流车企盈利压力仍将急剧增大，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大。”

记者丨武 凯

编辑丨刘 学

运营丨 松