近期，汽车行业因一汽奥迪与上汽奥迪的动向再度掀起热议。这对“同门兄弟”的长期矛盾又一次被摆上台面，而一汽奥迪推出的“融合直售”新模式，更让这场拉锯战增添了戏剧色彩。

先说近期的焦点。一汽奥迪和中国一汽官方公众号先后发文，反复强调奥迪“四环”标志的重要性，称其不仅代表品牌的严苛标准，更象征着不妥协的基因，即便电动化浪潮来袭也不会改变。这番言论被外界普遍解读为“暗讽”上汽奥迪。原因不难理解——上汽奥迪新推出的豪华电动品牌 AUDI 的首款战略车型奥迪 E5 Sportback 开启预售，却直接舍弃了经典的四环车标，改用 “AUDI” 字母标识。这一举动，显然触碰到了一汽奥迪长期坚守的传统“底线”。

其实，奥迪在中国的故事并不简单。早在 1978 年，大众就与上汽结缘，比和一汽的合作更早。1985 年，上汽就提出要生产奥迪 100，但由于奥迪对当时上海大众的产能条件不够信任，先采取 SKD 组装方式。直到 1988 年，奥迪的生产权才最终落到一汽手中。一汽当时作为央企，背靠东北厚实的工业基础，无论在政治层面还是制造实力上都更占优势。

然而，随着市场格局变化，奥迪在华的挑战逐渐显现。销量增长放缓之际，上汽集团已跃升为国内最大汽车集团，上汽大众的销量也一度超越一汽 - 大众。于是，2016 年 11 月，大众与上汽签下合作协议，宣布在上汽大众渠道销售奥迪品牌，这一举动瞬间引爆了与一汽奥迪的矛盾。事实上，在协议签署前，一汽已联合经销商“提前出击”。同年 10 月，一汽 - 大众奥迪召开投资人会议，并推动“奥迪经销商联会”成立，向奥迪中国发出质疑。11 月，15 家一汽奥迪经销商代表更是直言要求德国奥迪叫停与上汽的合作，否则将拒绝提车。最终，奥迪不得不承诺“暂停谈判”。但自此之后，奥迪、一汽、上汽以及经销商之间的拉锯战不断，直到 2020 年底才勉强以三方联合声明收尾——上汽奥迪产品通过既有奥迪经销网络销售，但矛盾并未真正平息。

车标只是导火索，车型竞争才是真正的战场。最早引爆双方正面交锋的，是奥迪 A5 系列的推出。本应作为 A4L 补充的新车，却以 A5L 名义亮相。一汽奥迪发布了主打经典风格的三厢版 A5L，而上汽奥迪则用大掀背设计的 A5L Sportback 对标年轻群体。两款车都高调宣传“第五代 EA888 发动机 华为智驾系统”的组合，称这是“德国精工与中国智慧的完美融合”。然而，定价公布后，市场反响冷淡。上汽奥迪先报 26 万元起的预售价，一汽奥迪随即报出 25.68 万元起，却依旧被消费者吐槽“性价比低”，甚至有“奥迪 A5L 推沟里”的调侃满屏刷屏，直播间评论区不得不被关闭。

问题在于配置与定价的不对等。低配车型既没有华为智驾，也仅搭载低功率发动机，落地价却接近 30 万；而高配虽有亮点，但价格和性能相比同级奔驰 C 级、宝马 3 系依旧乏力。更糟的是，高功率版本与海外差距明显，所谓“地表最强”更像空喊口号。至于技术路线，48V 轻混系统被批评落后，既是为了应付法规，也无法满足新能源快速迭代的趋势。尤其是其能否支撑华为智驾系统的高能耗，仍然令人怀疑。

除了车型争议，品牌标识的博弈也逐渐升温。一汽奥迪与中国一汽多次在官方渠道强调“四环”的象征意义，而上汽奥迪则借 AUDI 品牌彻底换标，以字母形式彰显未来感。值得注意的是，AUDI 品牌车型目前仅在上汽奥迪渠道推出，不会出现在一汽奥迪体系里，这也让两方的差异愈发明显。

与此同时，一汽奥迪自身也在尝试转型。8 月 13 日，一汽奥迪宣布推行全新“融合直售”模式，既结合经销商体系，又引入直营优势。消费者可通过统一官方平台下单，享受全国统一价，避免多店比价和被迫消费，还能获得更透明的购车体验。而全国近 600 家经销商网络依旧发挥作用，承担试驾、开票、上牌、维修、保养、救援等全链条服务。首发车型之一——基于 PPE 豪华纯电平台打造的 Q6L e-tron 家族，也正式进入这一渠道。

可以说，一汽奥迪此举既是顺应汽车销售模式变革的趋势，也是为强化自身竞争力，正面迎战包括上汽奥迪在内的各类对手。从最初的合作权之争，到如今的车标、产品、销售模式之战，两家“兄弟公司”的恩怨情仇仍在延续。未来，这场角力如何发展，仍将是汽车行业与消费者持续关注的焦点。