2023年3月，一场由湖北东风系车企引发的“降价海啸”，以最高优惠9万元的惊人力度席卷全国。短短数日，各地政府、主机厂、经销商纷纷下场参战，中国汽车市场陷入前所未有的价格混战。

谁也不曾料到，这场风暴竟持续了整整两年半。

但如今，硝烟似乎正在散去。

最新数据显示，2024年7月全国仅有17款车型实施官方降价，相比2023年同期的23款和2022年的17款，市场正逐步回归稳定。

更值得关注的是，今年1-7月降价车型总数为106款，虽然仍处高位，但相比2023年同期的147款和2024年同期的113款，已呈现明显回落态势。

“简单的价格战没有未来。”

早在2023年价格战爆发初期，中国汽车工业协会就曾发出警示。遗憾的是，当时鲜有人能抵挡降价带来的短期销量刺激。理想汽车CEO李想那句“降价可能不能带来销量，但可以打击对手”，道出了无数车企的无奈，明知道是毒药，却不得不饮鸩止渴。

据统计，2024年新能源车平均降价幅度达1.8万元，降幅高达9.2%。更触目惊心的是，整个汽车行业利润率一度跌至4.3%，显著低于下游工业企业平均水平。“增量不增收”成为行业通病，多家车企出现毛利率下滑、净利润暴跌、研发投入缩减的困境。

二手车市场更是遭遇毁灭性打击。价格倒挂现象屡见不鲜，三年车龄的二手车卖出新车价成为常态，整个流通体系遭受多轮重创。

5月30日，中国汽车工业协会率先发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》，获得工信部公开支持。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会接力发声，直指价格战已对经销商经营造成严重冲击。

7月16日，国务院常务会议一锤定音，要求“规范新能源汽车产业竞争秩序”，加强成本调查和价格监测，健全规范竞争的长效机制。

以旧换新政策效果显著，6月汽车行业利润率回升至6.9%，创下近期新高。多家车企主动调整策略：部分品牌叫停“限时一口价”，头部自主品牌、合资品牌乃至传统豪华品牌纷纷回调车型售价。

车企掌门人们的态度转变尤为明显。长安汽车朱华荣直言“坚决反对无底线的恶性竞争”；广汽集团曾庆洪警示“企业没有效益就无法生存”；吉利李书福痛陈“价格战导致偷工减料、造假售假”；小鹏汽车何小鹏呼吁“应该卷科技，而不是卷价格”。

价格战真的会彻底消失吗？

答案可能是否定的。但在经历了两年半的洗礼后，中国汽车行业正在寻找新的平衡点。

一方面，电动化、智能化竞争进入深水区，研发投入需要持续输血，简单的以价换量已难以为继。另一方面，出海战略成为新的增长极，2023年中国汽车出口量首超日本跃居全球第一，这要求企业必须保持健康盈利水平支撑海外拓展。

更为关键的是，经过这轮洗牌， surviving企业已经意识到：可持续的竞争力来自科技创新、品质提升和服务体验，而非无止境的价格下调。

乘联会分析认为，2025年乘用车行业促销将回归理性，市场秩序有望持续改善。但这不意味着竞争减弱——相反，竞争正在向更高维度演进。

从卷价格到卷科技，从拼降到拼价值，中国汽车产业正在经历一场痛苦的转型。当车企不再将降价作为首选武器，当消费者不再因短期优惠而冲动购车，这个全球最大的汽车市场或许正在走向真正的成熟。