然而，实车到店后，《一品汽车》发现其第三排体验“糟糕”，不仅座椅堪称“小板凳”，其大腿缺乏支撑，头部空间更是严重受限。对于身高170cm的乘客来说，头部与后窗玻璃仅有一拳距离，在颠簸路面极易发生碰撞。实际体验中，第三排座椅上的成年人膝盖顶住二排靠背，头部几乎触及后窗玻璃，特斯拉这款“六座豪华SUV”糟糕的空间表现，与蔚来、理想和问界等国产车型形成鲜明对比的同时，更是一度问鼎行业热搜。

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第三排困境：

形式大于功能的六座布局

Part Two

纵观市场发展趋势，六座车正成为中国汽车市场的新增长点，“全场景适配”也成为这个细分市场的竞争焦点。

在此背景之下，Model Y L上市恰逢六座新能源车型需求爆发期。特斯拉Model Y L的尺寸数据看似可观，其车身长度4976mm，宽度1920mm，高度1668mm，轴距3040mm。相比标准版Model Y，车长增加179mm，轴距增加150mm。

然而，尺寸增加并未转化为舒适的第三排空间。Model Y L继续采用轿跑SUV设计，溜背造型严重侵蚀了第三排的头部空间，此外其第三排还有一个增加的台阶设计，整体表现更是欠佳。与主要竞品相比，Model Y L在尺寸上全面落后。理想i8车长5085mm，轴距3050mm；问界M8长度达5190mm，轴距3105mm。这些差距直接反映在乘坐体验上。

在《一品汽车》看来，特斯拉基于中国市场推出Model Y L的背后，是其在全球市场尤其是中国面临的销售压力。2025年上半年，特斯拉在中国的批发销量（含出口）为36.45万辆，同比下滑14.6%；国内零售销量为26.34万辆，同比下降5.4%。仅7月份，特斯拉在华销量就同比下降8.4%至67，886辆。这一表现明显逊于中国整体新能源汽车市场增速。

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竞争格局：

中国品牌已占据领先优势

Part Two

聚焦当下，中国六座新能源市场已形成纯电与增程两大阵营。理想L8、问界M7等凭借“无续航焦虑”占据先发优势；纯电阵营中，除了理想i8就是乐道L9。此外，比亚迪继续领跑全球新能源车辆销售，占据全球电动车市场18.3%的份额。中国品牌在智能座舱、本地化服务等方面已经建立起明显优势。

特斯拉销售人员在推销FSD功能时常承诺“提车后1至1.5个月内推送”，但实际情况远非如此。有车主反映，提车半年后仍未收到FSD功能推送。相比之下，小鹏、华为、理想等国内车企均已实现辅助驾驶功能的稳定按月推送，并针对中国路况进行了深度优化。

与此同时，Model Y L的推出揭示了特斯拉产品策略的矛盾。一方面，公司试图保持设计纯粹性；另一方面，又不得不为中国市场做出妥协。类似矛盾在Model 3改款中同样明显。2025款Model 3保留了物理转向灯拨杆，违背此前计划全面触控化，增加实体紧急呼叫按钮，后排屏幕支持触控而非纯语音控制。

这些“妥协”暗示，当用户基数突破500万时，用户体验的普适性开始压倒设计纯粹性。最近，特斯拉甚至开始为早期车主提供付费安装实体转向拨杆服务，费用达2499元，更是被用户集体吐槽“割韭菜”。

此外，特斯拉的一体化压铸技术确实带来了生产效率提升。上海工厂的9000吨压铸机将70个零件融为一体，大幅简化生产流程。然而，这种技术也有负面影响。后碰事故维修成本增加60%，传统冲压件供应商订单萎缩35%，单车生产工时减少22%影响产业工人就业。技术革新在提升效率的同时，也带来了更高的使用成本和社会调整成本。

03

前景展望：

特斯拉的艰难转型之路

Part Three

《一品汽车》认为，Model Y L的推出反映了特斯拉从颠覆者向规则制定者身份转变的艰难。当行业从“颠覆期”进入“成熟期”，特斯拉必须回答一个根本性问题：用户究竟需要一辆“移动的科技产品”，还是一台“可靠的交通工具”。

特斯拉坚持的纯视觉自动驾驶方案在中国市场面临挑战。在华为ADS 3.0、小鹏XNGP等激光雷达方案日益成熟的背景下，特斯拉的纯视觉路线愈发显得“另类”。

尽管特斯拉拥有成本优势和全球超40亿英里的真实道路数据，但中国路况的复杂性正在考验这种技术路线的极限——当竞品已实现城市NOA全量推送时，特斯拉的FSD仍困在“高速封闭场景”。

“

写在最后：

特斯拉开放超级充电网络给第三方品牌的战略，看似慷慨实则精明。预计2025年单桩利用率可提升至35%，同时收集异构数据优化充电曲线，并推动NACS接口成为北美事实标准。但在中国市场，充电标准之争早已尘埃落定。特斯拉在中国需要更多本土化创新，而非简单移植全球策略。若不能深入理解中国家庭用户对六座车的真实需求，仅靠品牌光环将难以维持市场地位。

在《一品汽车》看来，第三排的局促空间不仅是产品缺陷，更成为特斯拉在中国市场困境的隐喻：看似扩张，实则受限；意图创新，却力不从心。

”